省交通厅副总工程师、建设处处长王登科同志
在我院勘察设计质量工作会议上的讲话
（录音整理稿、未经本人审阅）
刚才听了石院长关于提高勘察设计质量的报告，对我是一次洗礼和接受学习的机会。对于勘察设计，我没有具体的工作经验，主要就这几年来在工程建设项目管理中的教训或体会，以及如何提高勘察设计管理水平，谈一些感想，与大家交流一下经验。
石院长和院里的几位领导及项目负责人对各自分管的勘察设计项目的工作进行了总结和回顾，特别是石院长的报告是花了大量的时间和精力，对我院勘察设计质量进行了系统的分析，提出的这些措施，也是我们这几年感受比较深的。到厅里这两年，对勘察设计感受比较多。第一个感觉我们院的勘察设计水平应该来说力量是比较强一些，承担的勘察设计任务占到我省高速公路运营和通车的三分之二还要多一些，从整体来说，市场份额现在接近五分之四，从外部的经营环境和我们承担的建设任务来说，是创了历史新纪录。这么多的任务、这么多的生产工作量,实际上对设计面临的挑战非常多，如何把工作做好，有很多事情需要我们共同来进行。关于对目前设计阶段的评价和认识，我谈一些体会：
第一、目前的设计任务量非常大，这是一个现实，特别是省内的量非常大，但同时关于设计市场的竞争，相对来说特别激烈，每次招投标活动，院领导费尽心血，做了大量工作。大家一定要珍惜我们的生产任务，确确实实来之不易，尽管任务比较多，但也是来之不易的，如果任何一个项目，产生一些不良的影响，或者不良的心理感受，都可能为我们后续的经营带来一些负面的影响，要花很长的时间来消除，这在以前很多项目中感受比较深，有些单位已经感受到这方面的痛楚，特别是院里各个有关专业的设计人员要特别珍惜设计任务和难得的机会。
第二、关于目前设计任务和设计思路，关于设计理念，提到的内容相对来说比较多，第一个就是要面对现实，尽管在时间紧、任务重，但还是要确保工程结构的可靠度和安全度，这是一个重点。当然我们最近暴露的一些问题，主要是工可超概，但是对整个的设计和工程管理来说，要满足目前加快的态势下，提高工程的可靠度、耐久性和安全度，这是设计当中的重中之重。因为往往在加快过程当中，各个环节容易出现纰漏和失误，有可能导致工程有失误，在层层疏忽的情况下，造成比较大的工程损坏，对结构安全度的重视和整个设计可靠度的提高，才是工程当中的重点环节。第二点，在目前这种加快和确保工程质量，业主时间要求紧、任务重的情况下，避免采用特、新、异、奇的工程结构。考虑到现场施工水平、目前的监理和项目的管理水平，很可能使我们设计的蓝图没有办法实现，最后大家都要承担一些责任。我想再讲一下，从卫星发射航天系统来说，所有的工程、所有的技术都不是尖端的技术，在行业内，不是尖端的技术或者前沿学科，都是在航天航空领域内，相对比较成熟、比较稳定的技术，不允许出现失误和风险。在一定的时间内，强调不搞新、特、异或者特别复杂的大跨结构，目的就是降低工程管理或质量管理当中的风险。可能这两年大家都有切身的感受。我们目前的建设速度，确确实实在加快，再加上我们程序不是很完善，边做预可、工可、初步设计、施工图，几乎是四个环节齐头并进，加上时间周期不够，往往容易导致个别环节出现纰漏或者失误，有这方面的风险和可能性。这两年的审查工作当中，厅领导也在多次强调这个问题，就是要采用成熟、稳定、可靠的结构或者标准式的跨径。第三点，关于设计和设计返工，工可和前期费用处理方面，影响到设计质量，影响到设计单位的效益，也影响到整个设计过程中具体工作进程的评价，有几个方面要考虑:第一个关于工可编制，目前的客观情况和实际情况，有几个方面，都归结于设计单位是不太公正的，一个是我们目前的估算指标和工程的概预算编制指标，费用有相当大的差异，工可费用这几年的差异变化比较大，第二个就是关于工程管理的技术标准和要求已经大幅度提高，涉及到工程规模的提高，涉及到工程质量的提高和工程服务水平的提高，都和前几年不能同日而语，比如隧道装修、服务区改造和服务区规模治超集中收费，还有一些路面加厚的管理服务设施，都是概算指标里面没有的。第二个方面是关于物价，第三个方面是关于工程规模的扩大问题，这些都是设计人员无法掌握的，那么如何消除这些问题，第一个要解决这些问题，就是要在工可阶段，一定要实事求是的把有关费用打足，不单从整个项目的估算指标的基础上，要合理的将施工图和初步设计方案有效地进行评价和衔接，这两年造价发生突变，主要是工程规模、技术标准和质量水平提高造成工程量投资大幅度的提高，目前地方高速公路的大量的工可和相关的报告，都是院里具体承担的，如果说这个问题在工可阶段，不能有效对接，设计返工、效益下降的问题是依然存在的，院里的领导层上要考虑这一方面，要逐步进行调整，当然对工可涉及到项目的投资和规模，也受到决策部门的影响，但前期基础资料一定要保持相对准确，要考虑在方案上的调整，不是说压缩工程的投资或者压缩工程规模来进行调整，首先要进行对接，要做好工可和初步设计的衔接。第二点，就是项目设计人员要有强烈的投资控制意识，投资控制不是说在方案阶段核减工程量，降低材料的单价，主要是在路线走廊带方案的优化上，这一块要做大量的工作，对于工可方案的规模，在前期调查阶段，必须仔细征求管理层和地方政府的意见，为什么我们现在好多方案在初步设计有大的调整，就是缺乏对项目高层进行征询，我有一个观点，工可评审应该是决策层的领导和少部分技术专家进行探讨，有一些大的路线走廊带方案，必须是高层决策.它涉及到工程规模的扩大或者增加，现在还有一种观念，在大路带小路这种政策的情况下，导致工程无限制的扩大，在工可这块相对来说，大家已经形成了一个大手笔的方案，后期实施的这些项目的方案，对造价相对来说,这些路段交通量比较少，又因地形又比较复杂，地质条件也比较艰巨，造成工程投资比较大，再过分的带一些地方的项目，造成工程规模难以推动，在项目论述当中，过大的工程投资，或者过大的带动因素，就造成工程的国民经济评价和财务评价可能通不过，实际上我们在大的规模和思路上，一定要向决策层提出各个阶段的合理计划，目的是要让项目可行，不是为了把这个项目做大。在工可编制过程当中，对决策层有关的意见方面，要加强这方面的沟通，往往在评审过程中，要回过头反思，就像工程验收一样，现在我们的工程验收实际上是走了程序性的内容，但重点工作是在验收之前，程序就是验收通过开会的形式进行调整.现在，应该对设计的审查或者工可的评审，更多的也应该是程序性的内容，而不是要通过在审查过程当中对我们所有的问题都搬出来进行论述，那么这样评价我们设计系统，实际上过程当中的方案和相关方面沟通、论述、研究的不够，造成过多,过量的工作重复性的返工.所以，从提高设计单位的效益上和提高设计质量上，这样能腾出大量的时间和大量的精力，对能够上上下下基本形成的明确方案上做过细的工作上，而不要在今天这个方案上形成摆动状或者漂浮状。另一个，是关于勘察设计过程当中协同作战的理念，现在,在所有的设计单位都存在这个问题，有经营和工程任务的分管，也有在正常管理当中，往往只考虑了一个方面.实际上一个设计，它考核的是设计单位，不是考核一个桥,一个隧道，一个点。一条线一个面出现问题,整体上设计，都要受到评价和影响，我们在十年前有一个比较大的思路，在考虑桥梁和隧道的时候，就是以桥梁和隧道的工程量和方案,来控制路线，现在有一个趋势，我们在大的走廊带上，不考虑桥梁和隧道的布线和占位，很少有这方面的评价或者影响，比如说有一些控制性工程桥梁或者隧道，在工地检查和正常管理中，如果说把6、7公里的桥梁能够合理定位后，路线方案还可以进行调整。现在做下来,大家都是大手笔“遇水架桥、逢山开路”为一种设计理念和指导思想，导致了我们最近在整个工程结构安全度上可靠度上，桥梁和工程地质的边坡方面处理的投资和工程量比较大.这些在大的设计方案里要逐步进行调整或者过渡，特别是对一些控制性工程，对成片纵向桥，还有特别长的隧道，在走廊带趋势稳定的情况下，一定要按照控制工程决定线位的思路来进行调整。特别是在地质选线过程中，应该考虑尽可能的避免大的工程地质病害，一个是关于岸坡不稳定的因素，还有一个滑坡的问题，在设计过程当中尽可能的避免，如果碰到这些问题，要考虑采用构造物，这时花钱是小钱,看前期方案.好多人在审查过程中短期内先看图纸，编制工程量相对来说比较小，但是有相当一批方案是硬着头皮还要从滑坡上穿，为什么不能绕避呢？这就是个别点位定型后,非要从这走,造成滑坡处理和边坡处理是工程变更中最大的问题，真正的其他变更都很小，主要是对路基边坡的处理和桥梁以及个别路段的岸坡稳定上花了大量的投资，这也是影响我们建设工期和导致业主对设计单位一些负面不良影响的最要命的一个控制点，所以在设计阶段要尽可能的避免掉处理掉。第三个，就是工程结构的安全性和可靠度，大家对工程结构的安全性、可靠度，应该说认识非常到位了，但实际上存在主要问题就是，该加强可靠度的地方可不足，在有些路段特别薄弱，比如关于工程可靠度对我们传统的设计理论，在土木工程、力学条件，都是在一定的边界假定的情况下进行调整的，但是土木工程最大的风险就是关于地质和结构的岸坡的稳定性和安全性上，这里不确定因素太多，常规的设计及岸坡的稳定导致变更设计和工程后续的处理量非常大，最后做起来比较困难。所以在关于工程结构的安全性，在后续设计中，特别高速公路进了山存在的问题比较多,沿着纵向的系统，必须回答研究纵向桥的岸坡是不是稳定。再一个就是现在专家提出，关于桥梁结构和隧道结构安全问题的审查，我个人认为在桥梁的桩长不宜过分进行优化和核减.在设计基础上，因为在陕南地段碰到的桩位或者墩柱情况，地质变化非常复杂，如果要变，必须是在现场逐桩挖探的基础上下进检查，不宜过分压缩桩长，避免这方面的风险，要特别注意关于构造物结构安全度的处理和设计。第四个，是关于路桥隧挡护工程的综合处理，这个涉及到整个工程费用，现在很多工程，当初为了减少工程量，沿着路或桥的横向断面搞了好几种工程，比如说，双车道或者六车道高速公路，上下断面分别有四五种结构组合，靠下沿先做挡护工程，再搞中间，再做挡护工程，再靠上沿，有做桥或者做抗滑桩，在这些路段，如果几种措施要同时处理时，要尽可能采用单一措施处理，不要搞得这么复杂，实际上是增加工作量.这个涉及到大的设计方案和系统优化的问题，最高明的工程应该是最简单的工程，工程做的越复杂只能说大方案有问题。后天完善的工作量大,这样工程相对来说做得更美做得更实在，更经久耐用。还有一些，是涉及到路基在进山以后，挖方路段比较多，局部路段要注意设计优化，但是优化以后，个别路段靠山而临山，造成好多设计是剥山皮，一部分要做挡墙，另一部分要有一定的有效宽度，可能差一点。对于陕南地区在临山的路段，多数都是自然的边坡，大概在1：0.75或者1：0.5，可能相关路段就差两米或者三米，有些路段不是完全反对剥山皮，但是在这个问题处理上，我觉得应该像刚才几位领导讲的，应该实事求是，按照灵活的观点。总体上，面临地质灾害，山区高速公路工程风险相对比较大。另外就是在整个结构设计当中，应该考虑几个方面，结构的安全度可靠度始终是第一位。另外就是关于各种构造物的基础承载能力，岸坡的稳定性，边界条件的约束性，施工实施的方便性，施工工艺的有效组合，一定要在设计图上有所反映，很多审查的时候谈到这个事情，有些不起眼的一句话，可以挽救设计人员，也可以挽救设计团队，也可以保护设计单位。因为面对边界条件的不确定因素，非常复杂，在传统设计上，大部分缺乏对承载能力之内的客观外部环境的影响，再高明的,再多的地质工作不可能每点都进行勘探，工程当中出现问题的，都出在中小桥涵的承载能力上和结构的稳定程度上，耗费了设计人员大量的精力来进行处理，有些出了问题后再进行加固，关于设计图纸，凡是未指明的边界条件尽可能的形成约束。另一个是关于目前处理设计变更和设计服务当中存在的问题，第一个，关于结构安全度里对基础承载能力的采用，山区高速公路和其他工程，地质地形条件变化非常复杂，特别是构造物涵洞基础承载能力，不是承载能力达不到，而存在问题是承载能力不均匀，造成地基的变形和沉降不均匀，发生的工程事故和工程损失比较大。对一般的涵洞通道基础，如果结构能力满足要求，尽可能采用增加构造钢筋,采用混凝土的整体式的条形基础。尽量避免设计风险。
有几个方面的建议，提升设计单位的品牌，提升设计质量。
第一，任何设计之前必须先进行大量的研究，就是这次的设计思路和设计的方案是要解决什么问题，从管理角度而言，任何一条路在实施以前，应该首先征求管理单位、使用单位和相关部门在设计当中有什么意见，要体现进去，特别是涉及到外围环境的相关因素要提前考虑，因为考虑问题的思路和方法不同，因为相关外部环境因素都要我们设计部门或者设计单位来考虑，在设计中体现,如果提前不征求相关意见，可能造成大量的设计完成以后又进行返工，最后造成的工作量相对更大。
第二，为了保证设计的连续性或者协调性，避免大量的工作，对常规桥梁的常规标准结构，尽可能采用标准图。还有一些相关的和大的方案，能够在我们的设计之前，画图之前，出图之前，最好先从一个设计团队或者一个设计小组进行细化。避免图纸画完，回过头再调整，先从大的系统方案上进行考虑，一次到位，该统一的进行统一，思路方案包括处理方式能够进行调整。
第三，关于地质和工程病害，一定要在设计方案阶段尽可能的避免，设计的方案和思路是减轻我们的工程风险和病害，而不是去主动的治理病害，那么在做方案阶段，各个专业组、各个工作小组或者设计团队都应该把减灾防灾作为一个重要的控制因素来考虑，从投资和造价的方面尽可能的避免大的地质风险。
第四，是提升设计品位和提升设计管理，这个主要是关于设计审查方面的内容，从设计单位自身考虑，一定要对设计工作汇报要有充分准备，应该在设计审查过程中，提前研究专家和领导提出的问题，方案不要做得多，在正常过程中，应该把可能出现的涉及到系统方面的有关方案，至少要有两个定量或者定性的描述，在有关资料里反映，前期的反映是以较小的投入得到较大的回报。原则上，设计汇报应该撇开文字稿，重点对整体的，在初步设计阶段、施工图阶段，各自有各自的重点，现在我们感觉初步设计介绍和施工图的介绍差别不是很大。注意浏览一些其他设计单位意见，因为大量的信息在很短时间内，专家和领导要浏览，过多过密，实际上是一种信息过载，他不可能关心的很具体。核心关心工程有控制性的、对决策有影响的段落，一些重大方案，应该把这些问题说清楚。第二点关于设计服务，对一个单位设计评价和影响，是在设计服务阶段体现，施工过程当中出现的问题都是各个专业各个学科交织，都是一些疑难杂症，有些是方案不合理，有些是个别路段碰到的地质情况和实际情况变化相对来说比较大。设计服务，全国存在的共性是业主提出要求变更，业主请我们设计单位到现场偏多，这个应该借鉴铁路上的管理经验，设计单位应起主导作用，在工地建设当中不断调整，不断变更，不断否定自己，不行马上就调整，这样才是合理的，在设计服务中一定不能怕麻烦。一个良好的设计服务可能为我们的小团体带来更大的生产任务和丰厚的利润。从管理理念上，要逐步转向业主主导型的设计变更，调整到设计单位为主导型的设计变更，这样相对来说比较客观、公正。
总结经验 提升理念 落实责任
全面提高勘察设计质量和水平
院长 石飞荣
（2008年5月19日）
同志们：
今天我们在这里召开全院勘察设计质量工作会议，目的是研究如何进一步提高勘察设计质量，又好又快完成勘察设计任务，促进我院各项工作可持续发展，再上一个新台阶。刚才规划室、道路一所、二所、三所，潼宝项目组、总工办等部门都作了很好的发言，总结了我们在勘察设计工作中的经验教训，提出了改进措施。从总体上看，我院的勘察设计质量和水平是好的，但存在的问题也是不可忽视的。特别是在路线大方案选择、工程建设规模、投资控制掌握等方面暴露出的质量问题，要引起大家的高度重视。下面我讲几点意见，供大家参考。
一、充分认识提高勘察设计质量的重要性和紧迫性
勘察设计是工程建设质量的基础保证。没有好的设计，就不可能有高品质的建设成果。
首先，勘察设计对工程的质量、功能和造价有着重大影响。设计是工程的灵魂。没有一流的设计，就不会有一流的工程。设计影响工程质量、影响环境保护、影响行车安全，也是控制工程造价的最关键因素。指标选用太高，施工过程中再重视环保，也不会建成与自然相和谐的精品工程。一个好的设计带来的投资节省，往往是其他环节采取任何措施都无法比拟的。可以说，设计带来的节约，是工程建设过程中最大的节约。
第二，时代发展和社会进步，对工程质量提出了更高的要求。随着生活水平的不断提高，人们的出行需求和审美情趣发生了重大变化，对质量的要求也越来越高，从过去仅注重工程本身的“坚固、耐用”，发展到为人类文明创造财富、保护生态环境、推进科技创新、体现人文景观成果的新的质量观。公路建设投资巨大，社会责任重大，稍有不慎，就会出现质量问题。我们的勘察设计必须适应时代发展变化的要求和新的质量观，在保证公路坚固耐用的同时，更加重视公路的景观、线形和对每一个局部、细节的技术处理，使其与自然和谐、与环境融合，使其更加科学合理。
第三，贯彻落实科学发展观，要求进一步提高勘察设计水平。贯彻落实科学发展观，实现交通新的跨越式发展目标，应当是数量、质量、技术和管理的同步跨越，是整体性、功能性和协调性的高度统一，是质量型、效益型和可持续的跨越式发展。今后几年，我省每年要建成400公里左右的高速公路。如果没有勘察设计水平的提高作保障，交通新的跨越式发展目标是很难实现的。勘察设计水平，决定着公路交通的发展水平。提升设计理念，提高设计水平，已成为整个公路行业的首要任务和关键环节。我们一定要以对历史、对人民、对未来、对子孙后代高度负责的精神，只争朝夕，千方百计提高公路勘察设计水平。
另外，我们现在所处的时代，没有任何质量安全事故是可以隐瞒的。一旦发生质量安全事故，造成重大人员伤亡，肯定要进行责任追究，相关参与人员是不可能逃避其应承担的责任的。因此，要充分认识质量安全工作的极端重要性，时刻抱着对党和国家负责、对人民生命财产安全负责和对自己对家人负责的思想，克服各种麻痹思想和侥幸心理，切实提高勘察设计工作中的质量意识和安全意识。
二、公路勘察设计工作中存在的主要问题
㈠设计理念和设计水平还难以适应新时期交通建设的要求。
一是从纯技术的角度考虑工程本身要求较多，而从全社会、环境保护、资源节约角度考虑较少，侧重于技术标准、结构质量和通行能力，而轻视公路工程与自然环境的和谐，漠视公路工程的人性化作用。
路线设计与地形不相适应，要么是路基大填大挖，要么就采用桥梁、隧道，从一个极端走向另一个极端，从而使工程造价不断上升。
路线平纵指标虽符合标准规范要求，但局部指标运用不够合理或平纵指标较低、过渡不连续，导致运营阶段车辆高速行驶时容易发生事故。
部分沿溪线设计中，路基桥梁高度严格按设计洪水位控制，对水文计算的不确定性及施工过程出现的乱堆乱弃导致河床抬高等因素考虑不周，导致局部路段路基设计偏低。
二是“精细化”设计不够，设计“制作”多于“创作”、“粗放”多于“精细”，有特点有特色的设计少，照抄照搬现象较多。
设计时对路基填料的调查不够深入，土方调配理想化，不考虑标段划分；隧道施工出渣与路基填方施工工序衔接不上，导致建设期间对路基填料变更较多，工程费用增加较多。
路基防护型式单一，过去是一坡到顶的浆砌片石工程防护，现在动不动就是锚杆框架梁、抗滑桩、三维植被网。按新理念的要求，要设计生态路、环保路，要减少圬工防护，但是必须是保证边坡稳定条件下的适当防护。
地下排水设计重视不够，加之地下水分布情况调查困难，导致地下水无法顺畅排出而侵害路基。具体表现在傍山侧（尤其是陕南地区）盲沟设置少，设置深度不够，排水管径小，影响排水效果及路基稳定。
各类排水设施衔接不成系统，道路范围内的地表水、地下水不能顺畅排出，设计中各专业之间缺乏沟通，以致排水沟成了汇水沟，在出口处冲刷路基、桥台。排水设施调查深度不够，导致遗漏排水设施或排水设施不能满足要求。对当地排水灌溉系统调查不全面，开工后造成纠纷，影响工程进度。
排水设施设计不合理。边沟不论长短，采用同一尺寸。
排水设施结构设计不合理，如黄土地区采用浆砌急流槽、边沟或排水沟，施工质量很难保证，容易产生渗漏冲刷、破坏。
桥梁桥型选择及桥跨布置不考虑施工方案，项目开工后预制变现浇、现浇变预制。
设于陡坡路段的墩台，不考虑施工对边坡的破坏和影响，采用双柱式；墩台基坑开挖过多，增加大量的防护工程，不但增加工程费用造成浪费，有时还会给营运安全留下隐患。
桥梁长度不足，导致岸坡不稳，桥头防护增加。
山区公路桥梁在跨越河流时，对水中漂浮物及漂石等对桥墩的撞击考虑不周。
桥面铺装防裂钢筋网的网距较大，桥面铺装防排水措施不到位，导致生桥面铺装开裂、雨水渗入主梁，影响桥梁的使用寿命。
桥梁、路基护栏与隧道洞门的衔接不顺、视觉上不连续，存在一定安全隐患，影响美观。桥梁与路基护栏过渡处理不够完善。
跨线桥型式选择结构单一，视觉效果单调，与周围景观不协调。
下穿主线的通道，为降低主线路堤高度，净空偏小，被交线排水设计不合理，导致通道内积水；上跨主线的跨线桥被交线纵坡偏大，农用机动车和群众通行不便。
山岭区高速公路长、大纵坡路段，交通标志、紧急避险车道设置，对车辆性能、驾驶员水平差异考虑欠妥，导致交通事故。
服务区、收费棚的总体布局、外观设计缺乏新意，千篇一律，不能因地制宜，不能体现当地的风土文化、人文特色。服务区、收费棚是高速公路的重要景观，是最能体现人文特色的建筑，设计中应在满足功能要求的前提下，把景观设计作为重点来考虑。
三是在某些专业设计中趋于保守，在应用新技术、新方法、新工艺上缺乏内在动力，创新意识不强。
四是勘察设计中易走极端，一提环境保护，就是遇沟架桥、遇山打洞；一提节省造价就是深挖高填，而不考虑项目本身的功能要求；一提景观设计就是三季有花四季长青、名贵树木，用片面的观点去看待新的勘察设计理念。
㈡总体设计水平应进一步提高，技术标准、技术指标的掌握和运用不够灵活。
一是个别项目存在总体定位不准、功能不清晰和对现有公路资源利用不充分的问题。总体设计不是路线、路基路面、桥隧、绿化、交通工程等专业设计工作简单的集合，而应从系统论的设计思路出发，充分体现公路与自然生态、社会人文环境的融合，公路立体线形与人工构造物的合理组合，设计、施工、运营维护的有机结合，以实现公路的系统功能。
二是专业设计方案“总体”意识不强，只注重结构本身的经济合理而忽视规划需要或环境协调，只重视技术先进而忽视使用需要，只重视理论计算而忽视构造设计等，结果常使建成的工程结构不合理或者浪费巨大，或者存在安全隐患。
三是厚此薄彼，重视设计而忽视施工和养护，重视内业设计轻视外业资料收集，重视主体工程轻视附属工程，重视土建工程而轻视机电工程，重视工程设计轻视工程经济，往往导致设计修改甚至返工。
近一段时间，同志们的工作很辛苦，我也很受感动，但效果不理想，返工太多。我们的设计中从总体上把握少，宏观层面研究少，与前一阶段的批复衔接少，总认为自已的设计是最优最好的，不能将一个设计项目按系统工程考虑，不能做到整体最优。
我们的部门领导，现在静下心来研究技术问题的时间少了。设计工作完成后，很多事情说不清楚，做出来的方案比选结果，专家、领导都不相信，不停的进行新方案比选。其关键问题是在项目勘察设计初期没有进行很好的策划，不知道到底想把这一个项目做成什么样的，只能走到哪息到哪。
㈢地勘工作深度不足，水文地质资料的收集、分析和正确运用不足。工程地质勘察资料和水文资料是确定设计方案的重要依据。因地质条件变化而产生的设计变更比例往往最多，特别是在不良地质地段及山区，由于地质资料不全或不准确引发地质病害的情况时有发生。对重要工点、对跨大江、大河的桥梁及长大隧道的地质、水文资料的收集较为重视，而对路基、小桥涵的水文、地质资料的收集不够重视，地勘工作进度相对设计进度滞后，沿线地质调查深度不够，外业勘察基础资料不够准确，使设计数据与地勘资料脱节，直接影响到设计质量。
现在的地质勘察工作量相对过去已增加了许多，基本上可达到地质勘察规范的要求。在地勘方面的投入很大，去年院地质勘察投入近3000万元，但实际情况是钻孔增加了，试验和原位测试工作减弱了，做了大量的工作，最后落脚到查规范定参数，项目一评审，所有的问题都暴露出来了，近期设计评审地质勘察方面意见较多。
㈣部分项目技术方案比选未能完全作到科学、客观、真实、择优，未能完全起到优化设计、方便施工、控制投资的作用，甚至还存在着为比较而比选的情况。勘察深度不够，过分依赖数字地形图，实地测量范围有限，路线方案的深入研究滞后，未能完全作到真正的同深度比较，方案的技术经济合理性论证不充分。
㈤投资控制中，概算超估算，预算超概算等现象时有发生。这与部分项目设计周期短，受投资环境影响，为项目的顺利报批，人为降低工程规模、压低造价等有一定的关系，但更主要的原因在于勘察设计工作深度不够，方案比选深度不够，特殊工点基础资料收集不全、处理措施不到位，从而造成工程规模及投资的较大增加；部分设计人员的工程投资控制的责任意识和主动意识不强，设计方案选择时往往偏于保守，对技术标准和规范的系统、深入理解和灵活运用不足，对外购材料的市场行情变化和地方筑路材料单价的了解、掌握不准。
青兰线初步设计概算超工可估算50%，西安铜川改扩建超工可估算22%。青兰线工可是北京中咨公司编制的，原编制估算为每公里3900万元，估算投资为74亿元，后省内认为估算偏低，调整为每公里5100万元，估算投资97亿元；初步设计审查时概算为140亿元，平均每公里7600万元，还不含交通工程及房建工程。西安铜川改扩建工程工可是按院初步设计所提的工程量编制的估算，在工可审查时，我还特别给参加工可会议的有关人员强调工可估算一定要打足，工可审查后估算为36.1亿元，现在初步设计概算为44亿元，平均每公里达7600万元。两个项目不得不进行设计优化，返工。
综合分析勘察设计中存在的问题，有客观原因，也有主观原因。
一是勘察设计周期偏短，设计人员深入研究和优化方案的时间不足。
二是设计人员对工程造价理解有偏差，不能正确处理“好和省”的关系。降低造价是勘察设计追求的重要目标之一，是在保证安全、保护环境、提高质量前提下的降低。好的设计，应该是安全性、耐久性、舒适性、方便性、经济性的完美结合，绝不是多花钱搞一些贪大求洋的东西，也不是钱花得越多事情就做得越好，有时多花钱也会做不好事。
三是设计人员受理论知识、技术水平、实践经验、工作习惯等影响，对沿线地形、地质和水文地质条件的分析认识不足，科学掌握标准、灵活运用指标的能力欠缺。标准、规范是做好技术工作的行为准则。灵活运用是在全面系统理解标准基础上与地形、地质相结合的灵活运用，而不是生搬硬套。对于强制性指标要严格执行，一般性指标要灵活运用，超限指标要论证采用。要特别防止认为标准越高越好越安全的错误观念，不顾环境承受力，不计造价盲目追求高标准、高指标和随意突破标准，防止从一个极端走向另一个极端。
四是一些同志工作责任心、上进意识不强，主要表现在以下方面：
1、工作中不学习、不动脑、不用心，满足现状。一些同志总感到自己学得差不多了，不想学， 忙，没时间学，缺乏上进心，片面认为干就是一切，致使职工的理论素养和知识水平,思想境界和精神状态与实际工作要求不适应。
2、工作中不敢碰硬,不敢正视矛盾、解决矛盾；抓工作不注重实际,不注重效果。一些同志说套话，讲空话，喜欢高谈阔论；讲原则多，讲具体少；讲战略多，讲措施少；讲别人多，讲自己少；笼统讲得多,具体如何干讲得少；缺乏求真务实作风。
3、工作疲疲沓沓、拖拖拉拉，漂浮、不踏实。不是主动地去完成领导安排的任务，而是讲困难、讲条件，即使接受了任务，也不是十分情愿地去做，要么拖，要么稀里糊涂完成，不用心、不动脑筋。
4、一些同志精神状态不适应快速发展的形势,在思想观念上因循守旧，看形势只看到成绩和有利的一面,忽视存在的困难和问题，盲目乐观，或者只看到困难和问题的一面,看不到成绩和发展的一面，盲目悲观，缺少作为。
5、有的同志盯着“位子、票子”干,消极等着干，盲目攀比，比高不比低,比多不比少,工作不在状态。
6、有的同志自由主义倾向严重 ，工作不努力、品头论足、发牢骚、讲怪话，发表议论劲头十足，对院决策评头论足,缺乏组织纪律观念。
五是不能正确摆正部门和个人利益，一有问题等着看，不以大局为重。我们现在有一些生产任务，总是在拖时间，一查原因，不是这个部门没提资料，就是那个部门不配合。我们的部门领导，从管理本部门角度出发，适度考虑本部门的利益是可以理解的，但不能过分。我们的一些项目，涉及不同专业勘察设计界面划分，谁都不愿意多做一点，结果导致外业勘察资料收集不全，设计发生遗漏，一施工问题全出来了。即使在后续服务过程中，对服务的内容也划得一清二楚，业主对我们意见也很大，要不停的换人去解决问题，浪费了时间、浪费了金钱，根本没有全院一盘棋的思想。
我们的职工，首先应想到你是设计院的职工，之后才是院某一部门的职工，没有设计院哪来的院部门？所以，各部门的领导干部和职工，要正确看待部门利益，加强协调和配合，一切以院整体利益出发，才可能获得更大的部门利益；否则，受损失的不仅仅是一个部门，可能是整个设计院。
三、加强勘察设计质量管理工作，进一步提高勘察设计水平
㈠重视设计的先导和灵魂作用，坚持以人为本，树立“安全、环保、舒适、和谐”的勘察设计理念。公路勘察设计应“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观”，贯彻“安全、环保、舒适、和谐”的思想，树立“理念是先导、设计是灵魂、管理是关键”的新观念，不断创新公路勘察设计理念。先进的理念是提高勘察设计水平的关键因素。勘察设计工作是公路建设、运营、管理等诸多环节的起点；勘察设计的理念，将直接左右整个公路交通行业的理念。各项目在勘察设计过程中，要结合项目沿线地形地貌、水文地质、生态环境、人文环境、路网构成等因素，制订具有项目自身特色的勘察设计指导思想与设计原则。要把勘察设计新理念转化为每一个勘察设计人员的自觉行动，使新理念真正“入脑入心”，落实到图纸上。变设计工作为设计创作，设计产品为设计作品。抓住设计重点与难点、突出亮点，确保总体设计思路的一致性；大胆创新，精雕细琢，追求设计的“精、细、美”，体现设计的差异性。使工程建设项目达到“安全、环保、资源节约、降低成本、质量优良”的综合效果。
㈡加强总体设计工作，实现公路的系统功能。公路总体设计应包含公路工程设计、自然生态环境的保护和公路与社会人文景观的协调，以及公路施工、养护过程中对生态环境的保护和恢复措施等。要充分研究路线走廊与综合运输网的关系，加强结点研究，合理布置枢纽结点；应从路网规划、路线总体布局出发，以满足功能、适应环境为目标，分段确定路段技术标准和工程规模，合理利用路线走廊资源，避免重复建设造成资源浪费。
1、在勘察设计中，要结合项目沿线地形地貌、水文地质、生态环境、人文环境、路网构成等因素，制订具有项目自身特色的勘察设计指导思想与设计原则。统畴考虑工程设计、自然生态环境保护和公路与社会人文景观的协调，以及公路施工、养护过程中对生态环境的保护和恢复措施，合理利用路线走廊资源。
2、对影响或制约路线方案的路基横断面布置方式、路堤高度、高路堤与高架桥、深路堑与隧道、高边坡与半边桥、特殊桥梁、长大隧道、互通式立交、取（弃）土场等典型工程或路段方案，除进行技术、经济方案论证外，还要从道路使用安全、环境保护、土地的合理利用等方面进行综合比较。
3、对特殊结构桥梁的安全、隧道不良地质地段的施工方案、特殊路基的处治等影响到公路工程可靠度的特殊工点，应进行安全性专项评估；对特大桥梁、长大隧道、长大纵坡路段等在公路运营期间易发生交通安全事故的工点应考虑运营期间的减灾、防灾、救灾等方案。
4、设计负责人要有牢固的“项目总体”意识，从项目总体出发，把各方面尽可能考虑周全，作好总体计划，不能偏重一方面而忽视其它方面，杜绝发生“牵一发而动全身”的设计变更或返工。专业组长要树立“专业总体”意识，从本专业出发，做好本专业的总体设计规划，衔接协调相关专业。
㈢树立项目全寿命周期成本观念，有效控制工程造价。公路工程是一项系统工程。勘察设计要统筹考虑规划、建设、养护、运营的全过程，运用项目全寿命周期成本观念，进行技术方案比选，合理确定项目的功能水平，实现技术与经济的有机结合，确保勘察设计工作质量。
设计阶段是项目寿命周期成本控制最关键的阶段，要从项目生命周期的全过程去看待成本，不仅要重视建设成本、维修成本、养护成本的控制，还要重视环境成本和社会成本的控制，通过运用科学的方法合理评价设计方案，在确保安全和功能的前提下，通过提高技术含量，合理、灵活运用设计指标，达到最佳技术与经济效益。
㈣加强内部质量管理，从源头上采取措施，提高设计质量和水平。
1、加强全员质量教育，树立全员质量观念。全力推进ISO9001：2000质量保证体系的运行，落实质量目标考核责任制、质量责任追究制，全面提高勘察设计质量。严格按照质量认证体系的要求，规范流程，明确责任，用过程质量保证总体质量。
2、对于工期要求紧的项目，可在规划的基础上，系统地超前开展规划走廊的航测，建立数字地面模型，进行地质遥感判译以缩短设计周期，提前完成部分基础资料收集，提高资料的准确性。
3、加强公路勘察设计工作基础资料的调查和收集。特别是工程地质和水文地质的勘探和调查，加强公路影响带内环境地质调查和地质勘察成果的综合验证工作。对公路工程施工、构造物结构安全有影响的地震、滑坡、泥石流等重大不良地质和特殊岩土，要进行专项地质勘察与评价。
4、树立“团队”意识。勘察设计的成果是“团队”协作、共同努力完成的，是集体智慧的结晶。如果把勘察设计成果比作一部机器，那么个人、相关专业、相关部门的工作成果就是零部件，相关专业、相关部门间的协作就是总装。这两个环节，哪一个环节出现问题都会产生质量缺陷。因此，既要发挥个人、专业组的主动性、积极性、创造性，又要强调整体最优。团队领导要注意发挥每个成员的个人智慧和作用，团队成员要正确认识个人作用和团队作用，在勘察设计工作中逐步建立和形成团队文化。
㈤重视景观设计，处理好公路建设与环境保护的关系。公路建设是对自然的一种改造活动。人类对自然的任何改造活动都要本着尊重自然规律、保护环境、建立和维护人与自然相对平衡的观点进行。因此，我们要把设计作为改善环境的促进因素，坚持“最大限度地保护，最小限度地破坏”，体现公路与当地风土人情、地域文化的融合。要加强对公路沿线自然和人文景观的调查，注重公路沿线文化底蕴的挖掘，重视对沿线景观的保护。公路环境保护设计应按照环境影响评价结论和建议，采取有效的工程措施，将公路建设对环境的影响降低到最低程度。公路环境保护、水土保持、景观设计是公路工程设计的重要部分，应与主体工程设计一并完成。
㈥加强审查工作，对勘察设计过程质量进行动态管理。审查工作要结合勘察设计过程动态进行，使勘察设计工作和审查工作有机结合，形成合力，更有效地确保勘察设计质量和投资控制。要严格执行“方案审定”、“二校三审”程序，确保勘察资料、试验资料、设计说明、设计图纸、设计概算、设计数量的“六个一致”。所有项目都需进行外业验收、设计文件内审，未经审查的设计文件不得出版，不得交付使用。要对桥梁、隧道等大型结构物方案的安全风险进行评估，不得为追求工程造价低廉而降低结构的质量安全系数，也不得为确保安全而盲目提高安全储备，增加工程费用。
㈦坚持动态设计，做好后续服务工作。
1、工程未实施，许多问题就不可能全部暴露。尽管要求精心设计，但没有一成不变的设计，就像没有一成不变的计划一样。由于勘察设计周期的关系，设计中出现差错、方案考虑不周、以及建设期间各方面情况的变化，对设计进行修正、变更是正常的。设计人员在思想上要有扬弃的观念，要结合工程项目的实施，敢于否定自己、善于否定自己，主动核查设计中存在的问题，主动修改，不断提高勘察设计水平，让业主满意。
2、后续服务工作是我院对外的一个窗口，是我院树立形象的一条重要途径。项目业主对我们的意见也主要集中在后续服务方面。我们必须从思想上高度重视，提高后续服务人员的技术素质，加快后续服务工作进度，提高后续服务质量。要将动态设计与后续服务工作相结合，密切跟踪工程建设进度，在第一时间了解业主、监理、施工单位的需求，主动核查设计中存在的问题，主动优化，及时为业主分忧解愁，协助业主把好技术质量关，让业主满意，树立我院良好形象。下一步，在后续服务上要重点做好以下几方面的工作：
做好三个阶段的后续服务工作，完善我院设计后续服务管理体系。
认真落实《设计变更分级管理的规定》，加快设计变更进度，明确设计变更责任，严格设计变更管理。
严格执行《设计后续服务目标责任考核》要求，公开投诉、举报电话，促进后续服务工作管理更加规范、有序、高效。
发挥院科技质量办的职能作用，认真做好后续服务工作回访、质量通报、技术人员技术档案建立等工作，将质量责任问题直接记入技术档案，并与技术人员职称评定、职位晋升挂钩。
㈧深入贯彻落实质量责任。要进一步落实《勘察设计质量责任制及责任追究制管理办法》，层层落实公路勘察设计项目的质量责任，实行质量终身责任制。勘察设计质量行政管理实行生产部门、项目负责人、总工办、总工程师、院工程技术委员会(含专业委员会)五级责任体制；技术管理实行设计、复核、审核、室审、院审五级责任体制。
部门负责人要对本部门的质量工作负直接领导责任；项目负责人要对所负责的项目质量工作负直接领导责任；分项负责人要对所分管的专业技术工作负质量直接管理责任；勘察设计人员要对其所从事的工作负直接质量责任。设计、复核、审核、审查人员要对所完成的工作承担责任，所有的签名必须亲自签署，每一个签字就代表一份责任。院里将严格按照《勘察设计质量责任制及责任追究制管理办法》进行质量责任追究，下硬茬解决质量问题。
同志们，在目前勘察设计市场竞争日趋激烈的情况下，提高勘察设计质量既是贯彻落实科学发展观的需要，也是时代发展的需要，更是我院持续发展的需要。希望同志们切实提高认识，总结经验、创新理念、落实责任、扎实工作，全面提高我院的勘察设计质量和水平，为全省交通新的跨越式发展做出新的更大贡献！
谢谢大家!
注重总体设计、铸造精品工程
――对提高设计质量的几点建议
李 超
在陕西省高速公路建设中，我院承担了80％以上的勘察设计工作，起到了主力军作用，为全省公路建设作出了重要贡献，并有一批勘察设计项目获得了省、部优秀设计称号。在看到成绩的同时，我们需保持清醒的头脑，也应看到问题与不足。今年我院的勘察设计任务十分繁重，如何又好又快地完成年度目标任务，是大家必须认真思考的问题。今天召开院勘察设计座谈会很有必要，大家集思广益，共同来探讨勘察设计的有关问题，以提高设计效率和质量。下面我就在技术管理方面发现的问题提出一些建议，供大家参考。
一、做好项目策划是保证又好又快完成项目的前提
项目策划是一种具有建设性、逻辑性的思维过程，总的目的就是把所有可能影响决策的决定总结起来，对未来起到指导和控制作用，最终借以达到方案目标。要做好任何一件事都必须事先进行策划，我们的勘察设计工作也不例外。要做好勘察设计项目的策划工作，建议考虑以下几点：
1.认真研究工可及投标文件，摸清工作难点、重点。
接到任务后，应及时组织相关人员认真学习和研究项目的工可文件、投标文件。做到从点到线到面地全面掌握项目情况，包括设计标准的确定、重要路段的线位、工程地质的复杂性、特殊构造物的型式、位置等。根据项目自身特点，确定设计阶段的工作重点与难点，为下一步的工作打好基础。
2.根据工作重点、难点、工期等情况制定详细工作计划。
掌握了项目任务的特点后，就可依据设计周期、工作重点、难点配备相关设计人员，制定周密的工作计划。从设计的重点难点出发，充分与相关专业的主审人员进行沟通。作好设计前、设计中的技术指导。避免后期在技术难点上走弯路，影响进度与质量。
3.建议重大项目应召开准备工作讨论会
要按期保质保量完成项目设计任务，前期的准备工作非常重要，项目负责人、设计负责人及各专业分项负责人应根据自己掌握的外部信息、日常的管理知识、兄弟院所的设计经验，对项目的工作计划进行认真讨论，提前发现问题，找出应对措施，为项目的顺利完成奠定基础。
二、做好总体设计是保证项目又好又快完成的根本
公路总体设计包含公路工程设计、自然生态环境的保护和公路与社会人文景观的协调，以及公路施工、养护过程中对生态环境的保护和恢复等。要充分研究路线走廊与综合运输网的关系，加强结点研究，合理布置枢纽结点；要从路网规划、路线总体布局出发，以满足功能、适应环境为目标，分段确定路线技术标准和工程规模，合理利用路线走廊资源，避免重复建设造成资源浪费。对影响或制约路线方案的路线起、终点、不同设计路段的衔接地点、沿线主要城镇规划、路基横断面布置方式、路堤高度、高路堤与高架桥、深路堑与隧道、高边坡与半边桥、特殊桥梁、长大隧道、互通式立交、取（弃）土场等典型工程或路段方案，除应进行技术、经济方案论证外，还要从道路使用安全、环境保护、土地合理利用等方面进行综合比较。对特大桥梁、长大隧道、长大纵坡路段等在公路运营期间易发生交通安全事故的工点，要考虑运营期间减灾、防灾、救灾方案。
设计人员应牢固树立“项目总体”意识，从项目总体出发，把各方面尽可能考虑周全，做好总体计划，不能偏重一方而忽视其他，杜绝“牵一发而动全身”的设计变更或返工发生。专业组长要树立“专业总体”意识，从本专业出发，做好本专业的总体设计规划，衔接协调相关专业。总的原则是同类型的桥梁、隧道、涵洞、通道应标准化，防护工程、排水设施应特殊化。
公路总体设计不是路线、路基路面、桥隧、绿化、交通工程等专业设计工作的简单集合，更不是一个设计项目几个设计标段的设计文件汇编。总体设计控制不好，意味着设计思想、设计原则、技术指标掌握等问题不统一，就会造成设计质量、投资、进度都难以良好控制的结果。要做好总体设计，建议抓好以下环节：
1.总体设计人员的责任心
责任心是由“责任”和“自觉性”组成。总体设计人员要进一步自觉提高职业道德水平，充分体现设计院的主人翁精神，做到院荣我荣，院损我耻，勇于承担项目设计任务，对交予的项目自觉地负起责任。
2.总体设计人员的综合能力
总体设计人员应在自己所从事的专业领域有较深的造诣，在其它专业方面也应有较丰富的专业知识，并具有一定的勘察设计管理经验。只有具备这些条件，在遇到重大技术问题时，才会全面、深刻地认识问题、解决问题。
3.总体设计人员的相互协作
公路设计是由众多专业共同合作才能完成的任务。各专业的总体设计人员应及时沟通、相互协作，一起讨论、研究出现的技术问题。对本专业需要解决的技术问题，应在广范听取其它专业的意见和建议基础上进行方案比选与确定。
4.总工办审查人员提前介入
总工办的技术人员是我院各专业的技术带头人，具有丰富的工作经验和深厚的理论基础。作为设计文件的审查者，总工办的技术专家应在仔细研读工可文件的基础上，制定设计事前指导书，为后续的勘察设计指明设计方向、工作重点、技术难点等。使设计工作尽快开展起来。但由于设计周期等因素的制约，事先指导不可能解决所有问题，这就需要设计人员将设计中发现的问题及时与总工办进行沟通，以减少返工和修改工作量。总工办提前介入需要审查人员与设计人员密切配合、共同努力，否则是一句空话。
5.重视方案研究
勘察设计工作是由实践到认识再到实践的反复、提高的过程。在这一过程中，应不断提出问题，研究方案，确定方案，才能使设计水平得以提高。重视方案研究工作，会促使设计人员考虑问题的角度更全面、所确定的方法与方案也更合理，自然也就避免了因方案不断变更而造成的返工现象。
三、提高设计人员素质是保证项目又好又快完成的关键
1.提高设计人员职业素质、培养敬业精神
要大力弘扬正气，提高全员职业素质和敬业精神，只要解决好人的问题，其它问题将会迎刃而解。
2.提高设计人员专业素质
①注意设计负责人的培养
要大胆起用年轻同志，给他们压担子、给他们提供施展才华的机会，使其尽快成长。
②注意新员工培养
每年我院都会招收大批优秀的毕业人才，他们都具有一定的理论知识，但欠缺工作经验。我院各专业的技术带头人应对新员工讲授勘察设计中出现的普遍问题、工作中的注意事项等。使他们尽快掌握设计方法，迅速成长为熟练的勘察设计人员。
③应经常组织设计人员到施工现场解决问题
我们应组织技术人员到施工现场进行后续服务，了解设计中存在的问题，请施工技术员讲解施工知识，听取他们对设计的意见和建议。这样才能有效的提高设计水平。
④营造良好的工作氛围
勘察设计人员在日常工作中应互帮互学，共同提高。新同志要虚心向老同志请教，学习他们的工作经验，敬业精神；老同志也应毫无保留的向年轻人传授设计经验，作好传帮带。使我们的设计集体成为团结、竞争的和谐团队；使我院不断开拓创新，打造精品。
四、精细化设计是保证设计质量的有效措施
只有大胆创新，精雕细琢，追求设计的“精、细、美”，体现设计的差异性，我们的设计质量才能不断提高。我院目前的设计在精细化设计方面还存在许多问题。
例如：①对项目的认识、理解不一致带来指导思想、设计原则不统一，几个单位的设计文件汇总时，就出现了很多设计风格迥异、标准掌握不同的问题。②通用标准图编制不及时、研究不充分，设计部门各用各的标准图，设计文件出来后就显得杂乱，没有总体的概念。同样的桩径，配筋率不同；相同的地质，桩长却不同；同样的桥型，梁高不一样，这给施工带来很大的困难。③保守设计，地质参数过于保守（摩阻力、桩底承载力等）、配筋过大、隧道衬砌不合理等，造成超概问题。④差错漏碰问题依然很严重等。
要解决好这些问题，建议注意以下几点：
①每个项目均应制订总体设计原则，参与设计的人员必须了解、吃透总体设计原则。只有制订并了解、吃透总体设计原则，设计人员在设计的过程中的指导思想、设计原则才能统一。
②持续推广标准化。标准化是需要达到的统一的标准要求。目前我院各个设计部门的设计文件没有总体的概念，标准图、文件中的字体、线型等不统一，文件出来后就显得杂乱。因此在设计前期各专业组内部应针对具体项目的有关规定制定出合理的规定，追求设计文件的“精、细、美”。
③控制概算。设计人员要有造价概念。在设计过程中要求设计人员在方案选择、计算工程量时时刻要有造价概念，设计要安全而不保守，减少超概问题的出现。
④贯彻执行审核、复核制度，落实责任，消除设计文件的差错漏。设计文件的每张图纸都是由设计、复核、审核、审查等几道工序完成的，每道工序的每个技术人员都应具备责任心。当你把你的名字签上去时，就要对这张图只负责，对你的名字负责。从而把过去文件中出现的差错漏消除在设计阶段。
2008年1—4月生产进度汇报
熊 鹰
现将2008年前4个月院承担的主要勘察设计项目进展情况、影响生产进度的主要原因分析及加快勘察设计进度的建议汇报如下。
1、2008年1—4月，院承担的主要前期工作项目和勘察设计项目进展情况汇报，分前期工作项目、勘察设计项目、专业勘察设计项目和后续服务项目四各方面。
⑴、前期工作项目7项，全部由规划室承担，按期完成文件编制任务。
①、潼关至西安高速公路改扩建工程工可研，已按计划3月30日完成；
②、西安至宝鸡高速公路改扩建工程工可研，已按计划4月30日完成；
③、西汉高速公路强化安全设施工程工可研，已按计划2月28日完成；
④、榆神高速公路工可研修编，已按计划2月10日完成；
⑤、沿黄公路工可研修编，已按计划3月10日完成；
⑥、阎良至机场高速公路方案研究，已按计划3月20日完成；
⑦、2007年全省交通发展概况研究，已按计划4月10日完成；
⑵、主要勘察设计项目9项，其中3项已按期完成，3项正在按计划进行勘察设计，3项未按计划要求完成设计。
①、潼关至西安高速公路改扩建工程初步设计，主体部门：潼宝项目组，协助部门：建筑设计所、岩土公司、交工设计所、西安公路研究所、试验检测中心，已按计划3月30日完成；
②、西汉高速公路强化安全设施施工图设计，主体部门：道路一所，协助部门：桥隧设计所、建筑设计所、交工设计所、试验检测中心，已按业主要求分批完成施工图设计；
③、西安至杨凌段高速公路改扩建工程初步设计，主体单位：四川设计院，协助部门：建筑设计所（文件及概算未完成）、岩土公司、交工设计所、西安公路研究所（概算未完成）、试验检测中心，主体设计文件已按计划4月30日完成；
④、青兰线1标施工图设计，主体部门：道路二所，协助部门：桥隧设计所、交工设计所、岩土公司、试验检测中心，计划6月20日完成，目前完成45%；
⑤、青兰线3标施工图设计，主体部门：道路一所，协助部门：桥隧设计所、交工设计所，计划6月20日完成，目前完成20%；
⑥、西安至铜川高速公路改扩建工程施工图设计，主体部门：道路二所，协助部门：桥隧设计所、建筑设计所、交工设计所、岩土公司、试验检测中心，计划6月30日完成，目前完成45%；
⑦、十天线1标施工图设计，主体部门：道路三所，协助部门：桥隧设计所、交工设计所、岩土公司、试验检测中心，设计文件已按计划于4月30日交付，施工图预算未按期完成，计划5月30日完成；
⑧、贵州都匀至水口高速公路第5标段施工图设计，主体部门：道路一所，协助部门：桥隧设计所、港航测绘室、岩土公司、试验检测中心，计划4月30日完成，应业主要求，路基路面边坡设计修改量大，文件无法出版，施工图预算未完成；
⑨、商漫高速公路安全设施、绿化、封闭工程招标文件及分标段施工图设计，主体部门：道路二所，未按业主要求时间完成；
⑶、承担的其他专业勘察设计项目6项，其中2项已按期完成，4项正在勘察设计。
①、白河至安康高速公路控制测量，港航测绘室负责，已按计划3月20日完成；
②、神府高速公路控制测量，港航测绘室负责，已按计划4月20日完成；
③、贵州都匀至水口高速公路第5标段界桩埋设，港航测绘室负责，按业主要求时间陆续完成；
④、建筑设计所承担的9处超限检测站设计，已完成6处，3处未按期完成，目前正在设计，尤其是子靖线等已通车项目，要加快设计进度，按业主要求时间尽快完成设计。
⑤、延安至吴旗高速公路工程地质调绘，遥感计算中心负责，计划6月20日完成，目前完成20%；
⑥、汉中至陕甘界高速公路控制测量，港航测绘室负责，计划5月30日完成，目前完成40%；
⑷、承担的后续服务项目16项，其中一所6项、二所6项、三所4项，大部分项目按照业主要求开展变更设计或服务工作，部分项目变更设计未按业主要求时间完成。
2、影响生产进度的主要原因：
根据统计分析，前4个月总体生产任务完成情况较好。部分项目勘察设计没有按期完成任务，主要原因有：
①、各部门承担项目较多，项目穿插进行，投入的技术力量不足。
②、各部门间、各项目间协调不到位，推委扯皮现象时有发生，一定程度上影响了工期。
③、勘察设计内部合同没有及时结算，生产部门没有及时给职工兑现分配，一定程度上影响了职工的工作积极性从而影响了工期。
④、个别项目总体勘察设计深度不够，与项目业主、咨询单位沟通较少，在项目检查评审、施工建设等阶段引起较大的变更或返工，延误了工期。
3、加快勘察设计进度的建议
⑴、统一思想、提高认识
全院勘察设计人员要充分认识到目前院生产任务的重要性和艰巨性，统一思想、提高认识，将思想和认识统一到加快全省高速公路建设这一主线上，群策群力、艰苦奋斗、勤奋工作，按期高质量完成各项勘察设计任务。
⑵、强化内部管理、加强协调配合、合理计划安排、落实进度责任，切实加快勘察设计进度。
①加大勘察设计项目的技术人员、仪器设备和财力的投入，确保投入的人力、物力不受其它生产任务的影响。
②制定合理的工作计划。根据各专业详尽的工作量及设计中各专业的工作顺序，合理安排进度计划，加强监督，确保上一道工序及时给下一个工序提供资料。
③加强各专业间的协调，按要求及时提交“互提资料单”，避免相互扯皮，减少不必要的工期浪费。
④加强与业主、咨询单位的沟通和协商，定期向业主汇报设计进度和设计思想，避免重大方案变更。
⑶、鼓励多劳多得，提高生产效率
适当提高勘察设计经费比例（在新的生产经营管理办法中已体现），提倡按劳分配，鼓励多劳多得，及时兑现效益工资，提高勘察设计人员的工作积极性，提高生产效率。
根据院生产任务计划安排，6月30日前要完成延安志丹吴旗高速公路工可研、咸阳至旬邑高速公路工可研的大部分工作；完成青兰线第1、3标段施工图设计、西铜高速公路改扩建工程施工图设计、杨凌至宝鸡高速公路改扩建工程初步设计、临潼至渭南高速公路改扩建工程施工图设计工作；完成下半年执行的几个大项目的投标技术文件编制等主要工作，时间紧、任务重，希望各主要生产部门合理安排、密切配合、加强协调，确保按期完成勘察设计任务。
锁定目标、落实责任、科学组织，圆满完成设计任务
――潼关至西安高速公路改扩建工程初步设计工作总结
李 超
潼关至宝鸡高速公路是连云港至霍尔果斯线在陕境内的组成路段，在全国和陕西有着十分特殊的地位和作用。潼宝高速公路自建成以来，随着经济的发展和城镇规模的不断拓展，路段交通量增长十分迅速，部分路段已开始出现交通拥挤现象。对潼宝高速公路实施改扩建，是适应路段交通量增长的必然要求，也是全省经济社会发展和实施“一线两带”建设的需要。省交通厅对潼关～宝鸡公路改扩建工程非常重视，2007年8月17日，魏培斌副厅长在我院主持召开了加快潼关至宝鸡高速公路改扩建工程前期工作动员会。为了进一步落实会议精神，圆满完成此项工作，院随即组建了相应机构，制定了相应办法，进一步明确任务，落实责任。
通过大家的共同努力，按期完成了初步设计任务，在取得成绩的同时也存在一些不足。总结如下：
一、成功经验
项目的圆满完成基于领导的重视与科学统筹；总工办的提前介入、全程指导；兄弟部门的大力支持以及项目组成员的共同努力。具体为：
1、领导重视、责任明确
潼宝改扩建项目作为省内目前最大的改扩建工程，由于旧路承担较大交通量及改扩建自身的多项技术难点，在带来机遇的同时，也让改扩建经验匮乏的我们感受到压力与挑战。为此，院立即组建总体组及项目组，在明确责任的基础上制定了相应的管理办法。
①成立了总体设计小组
由院长石飞荣担任项目负责人和总体设计小组组长，李超任设计负责人。总体设计小组由王天林、边世斌、马保林、李超、赵胜林、杨珂组成，主要承担全线技术、进度协调工作，明确勘察设计方法，总体设计思路、分专业勘察设计的方案，解决重大技术难题、指导各专业的勘察设计工作。总体设计组每周召开一次协调会，随时解决项目进行中出现的问题。
②成立了潼关至西安段勘察设计项目组
该项目路线里程长、技术难点多，为保证按期完成任务，院决定成立潼关至西安段勘察设计项目组，由李超任组长，赵胜林任副组长，人员设备全部到位，集中办公。2007年8月28日，项目组召开了第一次全体会议，传达了魏培斌副厅长在“连霍线潼关至宝鸡高速公路改扩建暨加快前期工作动员会”上的《讲话》精神。院长石飞荣对项目前期工作提出具体要求，强调设计人员一定要提高认识，加强协作，团结一致，互相支持，攻坚克难，集全院之力与智慧，确保按期完成设计任务。
2、总工办提前介入，全程指导，有效保证设计质量
针对该项目时间紧、任务重、难点多的特点，为了提高效率、减少返工，总工办提前介入项目设计中，全程进行指导。项目组在工作中对存在的问题每周汇总，报总工办指导，及早确定方案；对每阶段的设计成果随时报总工办审查，及时修改。避免了设计后期因审查后修改工作量的制约而影响文件按期完成，有效保证了设计质量。
3、项目组周密计划、加强管理、确保设计进度与质量
在充分的筹备工作后，项目组立即投入到潼关至西安段设计工作中。在院兄弟部门的大力支持与帮助下，通过制定计划，拟定专题方案研究，严格工作纪律，明确责任等一系列举措来确保设计进度与质量。
①重视方案研究，提高效率、避免返工
针对我省在高速公路改扩建设计中缺乏经验的现状，结合国内改扩建项目实施中遇到的技术难点，为了达到魏培斌副厅长提出的“要做到省内和国家发改委评审一次通过，没有补考的机会”的目标，避免因方案研究不深入引起的重复工作大量增加，造成设计进度无法控制的情况，总体组经过反复研究后决定利用9、10两个月的时间进行方案设计，拟定了九个专题分别进行研究。实施中，因研究需要，将交通组织分为施工交通组织与外部分流两个报告，即共十个报告。具体为现有道路路线技术指标评价、路线方案研究、互通式立交方案研究、施工交通组织方案研究、路基拼接技术研究、路面设计技术研究、桥涵加宽拼接技术研究、交通工程及沿线设施（房建工程）设计方案研究、机电系统改扩建设计方案研究及交通分流研究。其中前七个报告由项目组完成，后三个分别由房建、交通工程所、规划室完成。经过3个月的紧张工作，完成了以上10个专业的专题研究工作以及先期的基础评价与检测工作。
2008年2～3月，根据本项目咨询单位交通部规划研究院对有关专题报告的咨询意见，各专业对初步设计又作了相应的修改。
2008年3月22、23日，旧路指标评价、路线、立交、交通组织及外部分流五个报告评审会在厅建设处主持下圆满召开。与会的领导与专家一致肯定了报告编制的依据、方法与结论，并对研究中采用了一些新方法与新理念给出了较高的评价。
实践证明，前期充分深入的方案研究工作，使得后续的初步设计工作时间大大缩短，效率提高。对一些技术难点和工作重点，有了研究报告的支撑，避免了方案上反复，进度上滞后的情况。
②制定周密计划，实行周例会及检查制度
在项目开始之初，院已制定了工作大纲，各专业组根据工作大纲在不同阶段制定了详细的工作计划，工作计划按周排定，落实到人，力求分工合理，责任明确。
同时，由于该项目任务重、工作量大、技术复杂、参加部门较多，为保证项目顺利进行，院每周五上午召开潼宝项目生产协调会，了解进展情况，解决存在问题，检查上周有关问题的落实情况，使项目始终处于可控状态。项目组每周一上午召开周例会，主要内容有：对周五院协调会上的解决方案及部署进行传达；检查上周各组成员工作完成情况；核查本周计划、与现状不符的经讨论后调整；对专业组间进行沟通、协调，避免返工；对各组存在的技术问题及需审查的图纸汇总记录，以报总工办审查指导；对与外部门存在的数据衔接与协调问题进行记录，以报周五生产协调会解决。
正是由于周密的计划与严格的检查制度，使得项目的进展始终处于可控状态，出现的问题能在第一时间内得以解决。
③严明纪律、营造竞争团结的工作氛围
没有严明的纪律，再好的计划也可能落空。项目组成员绝大多数很年轻，针对以往年轻人工作中可能出现的不守时、自由散漫、消极怠工等问题，项目组制定了严明的纪律，要求成员严格守时，杜绝上班踩点、迟到现象；要求抓紧上班时间，提高效率；并对个人工作不定期抽查，鼓励提前完成，多干多学习；给年轻人压担子，增加工作量，杜绝消极怠工现象；提供锻炼平台，培养年轻人研究与汇报的能力；在一系列举措下，营造了竞争团结的工作氛围，有效提高工作效率的同时，也增强了成员的敬业精神。
4、保证设计质量，构建和谐部门
由于项目时间紧、任务急，为避免出现因赶进度而质量不高的现象，项目组要求大家要注重细节设计，提高设计质量，在2008年春节前提前完成除概算外的设计文件，并经过了总工办审查。春节后，对所有文件进行了详细自查与核查，并根据院审意见进行了相应修改，有效减少了设计中差、错、碰、漏现象。在三月份的概算工作中，很少出现因概算核查发现工程计量的错误，避免了修改工作，实现了3月底按期交文件的目标。
为了在紧张的工作中给大家营造轻松愉快的环境，项目组提倡大家生活中要关心互助；工作上要改善方法，提高效率，保证休息时间；并组织去参观学习西汉高速。由于同事之间的良好沟通与团结，使得在效益分配中，大家能互相理解，以集体为重，不计较个人得失，响应院号召，力争构建和谐部门。
二、存在的问题
1、前期研究中对问题的深度与难度理解不够，未重视外协力量
由于省内尚无高速公路改扩建项目建成经验，加上项目组队伍比较年轻化，缺乏大项目的经验。在前期的方案研究中对一些问题的深度与难度理解不够，且未能重视外协力量，导致部分技术研究未能按原计划完成，在方案上也走了很多弯路。一些方案研究前期仅通过学习国内外资料，计划依靠自己力量完成，随着研究的深入，才认识到研究力量偏弱，一些理论上的关键点难以突破。如桥梁拼接报告到11月中旬才进行外协，使得整个方案研究报告完成滞后，对下阶段初设工作的提前准备影响较大；交通组织报告在元月份通过与公路二局专家的座谈，结合施工工艺与可操作性，又对局部方案进行了修改，增加了后期修改工作量。
2、部分工作量估计不足，后期计划调整较多
由于前期方案研究阶段除路线组外，各专业组对改扩建的技术重点、难点关注较多，对比较线关注不够，导致制定计划时对比较线工作量估计不够，后期调整较多；另外，桥梁外委时间预留太短，导致后期修改较多。
3、考虑预留地质勘探时间不够，后期设计受制约较大
由于对地质钻孔的时间考虑不充分，导致设计后期，文件封口受地质资料制约较大，并且增加了部分工作的修改量。
三、建议
通过潼关～西安段高速公路改扩建工程初步设计近7个月的工作实践，我们体会到，对工期紧，任务急的大项目，一定要在前期充分研读资料，讨论方案，攻克技术难点与重点，必要时拟定专题研究进行深入分析，系统论证。研究中要发挥我们在工程实践上的长处，对难以攻克的理论难点重视外协力量，寻求科研结构的合作，加强沟通、早出成果，为后期设计的开展奠定坚实基础；同时，在制定计划时，需充分估计工作量，以免计划与实际难以结合；对与其他部门相关的工作，要提前沟通，对工作时间预留充分，以免后期工序上协调困难，影响文件的按期交付。
关于提高前期工作质量的几点认识
郭江辉
规划室主要承担公路网规划、前期可研等方面的工作，处于院里勘察设计工作的最前端，这就需要我们研究工作要扎实、要深入、要到位，为院里的设计投标和勘察设计工作的正常开展奠定良好的基础。一个质量比较高的可研报告，应该是较好地适应地形条件，合理地选取技术标准，有利于环境保护，消耗资源最少，投资较小的路线走廊带。前段时间，针对西安至铜川高速公路改扩建、青兰线初步设计与工可投资存在较大差异的情况，让我们进行了深入思考，尽管这两个项目的前期工可不是由院里承担的，但在目前项目加快发展的大背景下，在保证项目进度的前提下，如何提高前期可研的质量，如何选择合理的路线走廊带，如何较好地控制投资，谈几点我们的认识。
一、总体质量工作状况
我室对工作质量认识到位，在主抓项目进度的前提下，注重突出质量意识，多年来职工质量意识较强，总体工作质量较好。
1、注重新理念的运用
提高认识水平，加强对新理念的消化吸收。近年来，随着公路建设的发展，新理念层出不穷。我室同志通过看书学习、参加会议、向院内领导专家请教、职工间相互交流等方法，积极学习新理念，并灵活运用于实际工作中。
在近几年的工作中，我们认真贯彻“以人为本”的理念，严格控制山区公路平均纵坡，为设计阶段提供可行的参考方案和较为准确的投资控制。在十天高速鄂陕界至安康公路的研究中，还将节能效果引入纵坡方案的比选，进一步提高了方案比选的科学性和全面性。
近年来，保护土地资源与加快公路建设的矛盾日益突出。在可行性研究过程中，我室能与时俱进，一方面通过适当增加桥隧工程量，减少土地占用，另一方面又要采用合理的用地指标，保证充裕的沿线设施用地，提高公路综合服务水平。选线中还注意尽量减少对良田的分割，减少对湿地等环境敏感点的不利影响。
2、重视相关专业的协调
重视各个专业工作质量，采取措施，保证各个环节的工作质量。除了保证按照院质量管理程序工作外，为提高工作质量，各个专业都采取了一些行之有效的措施：路线拟定过程中，利用各种机会广泛征求院内外各种意见；桥梁隧道、路基路面、交叉等专业常主动与总工办和各设计所沟通，了解最新技术动态。在个别工程地质条件复杂路段，多渠道搜集信息，相互印证。比如在十天高速安康境工程地质工作中，除了有院内安排遥感室完成的工程地质调汇外，还对重点工点（包括主要桥梁、隧道工程和地质疑难路段）进行了物探、钻探勘查，两方面资料对照使用，提高基础资料的可靠度。
3、突出项目的汇报质量
前期可研工作影响面大、涉及面广，我室积极采取措施，重视汇报材料的准备、幻灯片的制作、汇报人员的表达能力，进一步突出项目汇报质量。
二、质量工作中存在的不足
尽管我们在近几年的项目研究过程中，没有出现大的问题，但不等于没有问题，也不等于以后不会出现大的问题。总结近几年完成的项目中，个别项目由于工期紧迫，存在对工程技术方案研究深度不够，考虑因素不够全面的问题。
1、部分专业重视度不高
在过去个别项目中，注重了路线方案的拟定，对桥梁、隧道、路基路面等专业重视度不高，在技术力量不足的情况下，没有积极协调外部力量解决工程难题。比如在安康至陕川界可行性研究中，跨汉江桥特大桥建设条件复杂，还有部分桥梁深水基础施工难度也较大，是我们从未见过的。由于未及时邀请有经验的专业人员进行咨询，造成方案比选深度不够，投资控制不够准确。
2、部分项目研究深度不够
在实际工作中，注重了对高速公路等重大项目的研究质量，往往忽视了一级、二级、独立桥隧等小项目，导致部分中小项目的研究深度不够，造成我院下阶段工作的被动。
3、项目的功能定位不清
在实际工作中，更多的关注了地形条件、重要构造物，但往往忽视了项目的功能定位，没有很好理解项目的服务对象是什么，更应该靠近哪些经济点，为项目的审查，带来了不小的困难。
4、对外交流不足
由于任务多、人员少，我室常年处于疲劳状态，主动学习的少，深入思考的少、被动应付的多，新技术投入也不足，对外技术交流也不够，有些技术手段已经落后于兄弟单位。比如许多咨询单位在可研阶段已广泛使用了数模技术，而我院仅在十天高速可研中进行了尝试，现在纵断面地面线还以人工点读为主，效率低、精度差。
三、改进措施
1、补充技术力量
补充技术力量，改变被动应付工作的状态，让技术人员有时间去思考问题，创作精品工程。
根据具体项目、具体情况，采用灵活多样的方式，提高工作质量和技术水平。今后在实际中，将通过各种渠道聘请资深专家、技术人员、实习学生等参与研究工作，进一步缓解技术力量严重不足的问题。
2、开展对外交流
开展灵活多样的学习和对外交流活动，开拓视野、拓展眼界，逐步提高技术人员的业务能力。
3、主动沟通协调
积极主动地与省厅、业主等各个方面进行沟通，一方面要注重领会其意图，提前贯穿于研究工作中；另一方面，还要及时协助上级部门和业主对项目形成客观、全面的印象，既有利于科学决策，也可以减少不必要的返工。
厦蓉高速贵州境榕江格龙至都匀段第5设计合同
勘察设计工作总结
黄 田
厦蓉高速贵州境水口（桂黔界）至都匀公路是国家高速公路“7918”网中的16横--厦门至成都高速公路（以下简称“厦蓉高速”）的组成部分，同时也是贵州省规划的“三纵三横八联八支” 骨架公路网中的重要组成部分。
本项目路线全长58.772km，桥隧长度约占路线全长的60.5%。桥梁总长17494.65米/40座（全幅，下同），其中：特大桥6351.48米/6座、大中桥11143.17米/34座；隧道总长18089.65米/14座（双洞，下同），其中特长、长隧道14625.8米/6座，中、短隧道3276.35米/7座，连拱隧道187.5米/1座。
本项目具有技术难度大、任务重、地形、地质复杂、工期紧、造价高、受业主干扰较大等特点。
2007年3月1日，我院设计人员进驻工地，全面开展勘察设计工作；3月5日我院收到业主通知，路线走廊带调整，南线方案变为北线方案，致使我院48公里（82%）的路段受影响，项目组克服地形图不到位，测图范围不够等不利因素影响，在较短的时间内，加班加点，克服困难，5月中旬完成初步设计外业，6月底完成初步设计文件。此期间，根据业主要求，补充三都立交的方案研究、终点路线方案研究和初步设计；7月进行设计方案、概算优化工作；9月4日至5日通过初步设计省内预审，并根据审查意见对初步设计文件进行了修编，2008年1月通过交通部审查。
8月10日，放线人员进场，9月6日，各专业设计人员全部进驻工地，施工图外业工作全面展开。2007年9月10日至2007年11月13日，项目组完成施工图的同时，会同贵州省高速公路开发总公司、咨询单位、总体单位，对初步设计方案、施工图方案进行优化，增设了三都互通式立交；根据业主要求，11月我院全面修编了初步设计文件。
2007年10月30日，本合同段施工图定测工作结束。2007年11月2日至5日，我院总工办赴现场进行了外业验收。2007年12月19日～22日，贵州省交通厅、贵州高速公路开发总公司对本项目施工图进行了定测外业进行了预验收，2008年3月29日至4月1日，贵州省交通厅、贵州高速公路开发总公司对本项目施工图进行了施工图外业验收，4月30日完成施工图设计。
厦蓉高速第5合同段为省外项目，项目困难、规模大、技术难度大、路途遥远、成本高、变化大，我院历时15个月完成了本项目设计工作，现就 项目的特点、完成过程，总结体会如下：
一、加强总体设计与协调，有利于勘测设计的进度和质量
本项目由4家土建单位和2家交通工程单位共同承担。贵州省院作为总体单位在项目的进展中，做了大量的工作。根据项目的特点，制定的较为详细的总体设计原则，为了便于全线设计标准统一、大力推行标准化工作，总体单位主持完成了许多基础性工作，在4家设计单位的共同努力下，编制了完成了桥梁、隧道、路基路面排水等通用图。编制完善通用图有助于加强技术交流，吸取兄弟单位的优点，提高自身设计水平。本项目通用图编制进度不一致，部分单位承担的任务不能按期交付，严重地制约各家单位工作开展，本项目桥梁通用图2008年1月份才完成，严重影响了施工图的开展和进度。
通用图的编制工作，能有力保证项目设计进度、设计质量。这些工作，应该在初步设计阶段内业阶段应该完成，对于提高设计质量、进度、确保初步设计和施工图的协调统一有重要意义。在项目的实施中，根据设计、施工反馈的意见，不断地予以补充、完善、总结，提高通用图的质量。
二、了解地方习惯，加强设计环境的认识，减少反复
本项目为省外项目，设计环境、语言交流、设计理念差异很大，对我们设计工作带来很大的困难。初到贵州，开会时，常常听不懂，不能准确理解业主意图，而且开会不总结，会后不知道该如何开展工作，成为我们设计工作的极大障碍。初步设计主要是解决工程方案和工程造价两件事情。初步设计超工可是目前设计的通病，本项目初步设计第一版概算超工可较多，在业主主持下，后经多次优化，采取各种措施，使初步设计概算满足上报要求。
1、加强交流：
工可研报告一般规划部门完成，它和初步设计承担的部门一般是两家单位或部门。工可报告在编制完成中，设计人员的水平、研究周期和为了立项的需要，报告中存在哪些问题、研究不透澈的问题、不宜在报告中出现的事宜，通过研读报告事发现不了的。若根据报告提供的内容去做初步设计肯定是要走弯路。本项目工可编制较急促，三都立交研究不透彻，造成我们在初步设计阶段、施工图阶段花费了很大的时间和精力去研究立交设置的必要性，开了很多会，受到了很多批评。
2、注重工程造价：
一个项目所处的地理位置、历史时期不同，各项目工程的估算指标会略有差异，偶尔会有个别反常现象。要将设计方案研究和估算研究并重，根据估算指标去指导方案设计和研究工作。这对提高设计质量、生产效益有重要意义。
外业阶段要尽早安排材料单价、造价信息等的收集、整理工作，要加强造价分析工作。工可和初步设计的对比工作，不能停留在工程规模比较的层面上，在造价控制相对合理的情况下才能由外业工作转入内业工作。
同时，要加强估算指标的验证工作。建议选择具有代表性的工程、路段，加强设计深度，达到初步设计深度，并完成概算。完成概算指标和估算指标的对比工作。通过代表性工程反映估算金额的合理性。
3、提前安排工程地质调汇：
山区公路，地质选线是一个非常重要因素，在纸上定线时如果有走廊带的1：1万的工程地质调汇图，这对提高设计质量，节约工程费用有着重要意义。因此，建议象提前安排测量控制一样，提前安排地质调汇工作，对于提高设计质量、加快进度、提高设计水平、节约成本非常重要。
4、加强地形图精度的评价工作、充分利用地形图：
随着设计手段、基础资料精度的提高和完善，对我们设计工作带来极大的便利，特别是地形图采用航拍技术后，图纸精度很高。如何很好的利用好它，最大限度发挥它的作用，值得我们大家去思考，去研究。
外业阶段应选择代表路段进行放线，评价地形图的精度，在规范允许的范围内减少放线工作量，提高设计速度，减少成本有重要意义。
初步设计阶段路线方案较多，水文测量工作量大，如果对全线所有路线方案完成水文勘测工作，存在很大的困难。因此，建议水文工作分三阶段进行。第一阶段，充分利用地形图，利用数模，对全线桥位、路基文件进行计算分析，指导路线平纵面设计和各专业尽快展开。第二阶段，对推荐方案的重要路段、重点桥梁进行水文实际勘测，根据分析结果，修正第一阶段成果；第三阶段，安排在施工图阶段完成，主要是对第二阶段的工作进一步完善，并全面修编水文报告。这有助于节约资源、成本，减少工作强度，加快进度，减少水文工作对项目进展的制约。
5、放线、调查：
山区高速公路地形复杂，植被茂密，放线难度大，成本高，进度慢。为控制中桩测量、横断面精度，对全线均增加了边桩，有力地保证了测量和调查精度，但也增加了放线难度和工作量，影响了放线速度，增加了放线成本。
本项目路线穿越少数民族聚居区，经济落后、偏远，给居住、生活带来极大的困难，工点和驻地非常远，路上花费的时间往往达3、4个小时，有效工作时间极短，项目组人员克服种种困难，完成本项目外业工作。
6、规范、习惯：
设计规范是我们设计人员的法律，是我们设计工作的依据。我国土地辽阔，地域广，地形、气候差异巨大。部颁规范如何能和任一省份省情结合起来，使我们研究的一个课题。一个省份，她的地域特点、设计理念、施工水平、管理水平会形成一个省份的特点和习惯。我们初到贵州，就有很多不习惯的地方，使得我们走了很多弯路，做了很多重复工作。如：业主要求中心填高20米以下采用路基方案，中心填高20～30米，若地形、地质条件较好，采用路基方案；30米以上的路段根据研究结果，合理选择。这些思路、理念在我省是不合理的，我们会采用桥梁方案。差异和不习惯是巨大的。因此，在部颁规范的框架下，结合我省地形、地质、气候特点，总结几十年高速公路的实践经验，完善我省地方规范，对于指导我们的设计、公路建设具有重要意义。
7、成本大、控制难度大：
本项目为外省工程，成本高，成本控制难度极大。比如：本项目施工图外业验收，业主就分为测设预验收、地勘预验收和施工图外业验收三次进行，会议费用、咨询费用、住宿费、交通费极高，无形中大大增加了设计成本，同时严重影响了设计进度。仅就2008年2月至2008年4月底，受业主要求，去贵州开会、完成其他工作达18次（项），极大地干扰我院的设计工作，极大地影响了我们的设计进度。
在院领导的领导下、全体设计人员的共同努力下，在本项目花费了很大的心血，并顺利完成了本项目的设计工作。
西安至铜川高速公路改扩建
勘 察 设 计 总 结
刘军平
尊敬的院领导：
道路设计二所2006年9月份承担西安至铜川高速公路改扩建勘察设计，经过一年半的方案论证，目前基本完成初步设计文件交付。
该项目在设计过程中，经过初步设计、方案论证、试验段工可、试验段施工图设计、初步设计修编等过程。
07年上半年完成试验段施工图设计，5月份开始方案论证。11月份开始重修修编初步设计文件，3月底完成初步设计文件修编工作，4月底完成初步设计概算编制，初步设计文件上个礼拜进行了挺技术方案审查。
该项目前后方案变化较大，时间较长，涉及面广，工作量大，投入的精力最多。但是按照合同要求在设计任务完成时间和设计方案等方面也存在一些问题。
现分阶段将该项目在设计中存在的问题向院领导反映如下：
一、设计方案的变更
该项目从06年9月份开始，07年3月底交付初步设计，由于工可方案存在较多的问题，比如起点段路线方案、全线的加宽方案、设计估算相差较多等问题。省厅建议对工可修编和初步设计方案进行论证。使该项目处于放案论证和停止状态。
4月份开始，先后进行了新建路线走廊带、客货分流、旧路改建、延伸段方案论证。
以上方案的论证由于时间短，工作量大，参与人员有限，放案论证深度有限，无时间进行外业调查，加之方案较多，参与人员经验和精力有限，方案论证存在一些问题。每次的方案审定总会带来下次新方案的重新论证，多次的反复，多次的论证比选，使大家身心疲惫，效率降低。在这期间，根据省厅要求，分别编制了试验段工可、试验段初步设计、试验段施工图设计，多线条的进展使得大家精力分散，难以集中力量开展工作。
终于在10月底确定了全线改扩建设计方案，才使得该项目正常开展。
二、总体设计存在问题
该项目本身方案较多，技术复杂，设计难度大。设计文件和设计质量存在较多的问题，一个大的方面就是我们的总体设计把握不准，投入的人力和精力达不到要求。特别是从07年8月份开始，所内承担青兰高速公路N1合同段勘察设计任务，该项目要求在2个月内完成15公里试验段初步设计和施工图设计，时间非常紧张，所内大部分的主要设计人员都参与该项目，因此对西铜改扩建勘察设计产生一定的影响，特别是专业组长，同时兼顾两个项目，并且项目内容均不一样，使得该项目总体设计深度不够。
当然我作为该项目设计负责人，也具有不可推卸的责任。首先对该项目的复杂程度和设计难度认识不足，同时由于负责在建项目的后续服务工作，事务性较多，对总体设计深入不够，致使总体设计存在问题较多，各个专业之间的协调不足，总体设计中的个别方案不尽合理，总工办对设计意见较大，设计返工较多，文件中的差错漏较多。
三、设计文件质量
试验段施工图及全线初步设计文件基本交付，其中试验段已经开工建设。试验段开工建设中也反映一些设计问题，初步设计文件院审过程中也发现存在一些问题，各个专业都有表现，主要反映在以下几方面：
路线：路线人员在外业阶段调查深度不够，有的段落由于各种原因没有现场核对，对总体设计有一定的影响，不能及时发现存在的问题。
路基路面：料场调查中对施工中的可行性考虑不足，与实际脱节。由于时间有限或者地勘资料的脱节，不良地基处理方案存在问题，比如冲击碾压和强夯的利用条件考虑欠佳，施工过程发生变更。
桥涵：个别的桥梁长度按照建设管理单位意见设计，过于保守，工程规模偏大，台背处理设计不到位。
交叉工程：外业调查人员经验少，调查深度不足，该项目在通道布设、分离式立交布设中方案欠佳，分离式立交密度不合理。初步设计互通式立交方案个别缺少方案比选。
四、设计文件滞后原因分析
该项目基本按照总体设计进度进行，但个别专业也存在设计滞后，糾其原因，主要有以下几方面：
1、人员不足，人员组成不尽合理，年轻人偏多，有个别的专业组人员存在严重的不足。
2、长期的加班加点，大家身心疲惫，生产效率低下。
3、去年个人结余分配较少，也影响大家的生产积极性。
4、家福小区房屋装修，对设计文件的正常交付有干扰。
五、初步设计文件审查后需要确定的事项及施工图设计阶段存在问题
1、概算超工可概算，将根据初步设计审查意见调整初步设计，控制不得超过工可10%。
2、渭河大桥加固方案及梁村塬立交有较大变化，施工图设计工作量及难度增加。
3、人员较少，同时进行青兰施工图设计，施工图设计周期太短。
4、个别的设计方案与总工办存在异议，将在下面及时沟通。
关于十天线石泉过境工作的总结
冯联武
十天线是国家高速公路网中一条联络线，东起湖北省十堰市，西止甘肃省天水市，规划里程约750公里，陕西省境内约490公里，其中安康至汉中段189公里，总投资117亿元。石泉过境段是十天线安康至汉中段的控制性工程，地质、地形复杂，桥隧比例高（98%）、投资大，平均每公里达1.3亿元，是目前我省平均每公里投资最高的一段。
为了尽早建成陕西省国家高速公路网，加快陕西经济发展，缩小与中东部地区的差距，2007年1月，省厅确定将石泉过境段做为试验段先期开工。石泉过境段长16.3公里，其中桥梁3.1公里，隧道12.5公里，概算总投资21亿元。
2007年2月15日，院计划经营室向我所下达了设计任务书，要求6月底完成施工图设计。根据任务书要求，我所技术人员认真阅读了该段工可报告，就报告中提出的方案进行了研究，认为推荐的A方案较为合理，最后决定围绕工可中提出的A方案开展工作。2月21日，我们拿到1：5000纸质地形图，结合地质遥感资料，初步提出两个方案。一个是设置4.8公里大毛坡特长隧道的A方案，另一个是绕行将特长隧道分解为几个短隧道的B方案。2月27日，院组织总工办、桥隧所、三所技术人员召开方案讨论会，根据与会人员提出的意见，对路线方案做了进一步调整。3月7日~10日，我所设计人员同总工办对现场进行了踏勘。3月14日，结合踏勘的情况，院组织对路线方案进行了进一步讨论，并向建设单位进行了汇报。3月28日~31日，总工办及各专业人员在初步地质资料的基础上，再次赴工地对路线方案进行了详细踏勘，进一步优化了线位。3月24日~5月6日，根据确定的路线方案，进行了初测外业工作。6月6日，我所根据设计的初步结果，向院里进行了汇报，确定将A方案做为推荐方案。6月7日，我院向高速集团汇报了初步设计情况。7月底完成了初步设计，9月底完成了施工图设计。2007年10月25日~11月1日，厅咨询公司组织专家对十天线初步设计外业进行了检查验收，验收意见认为A方案特长隧道存在施工周期长、运营费用高等问题，建议在1：1万地形图上对纸房沟方案进行研究。我们按照意见，在地质调绘和现场调查的基础上，按工可深度补充了纸房沟方案。该方案由于存在平面线形指标不均衡，滑坡等不良地质对路基、桥梁、隧道有影响，石泉互通式立交距石泉县城较远，石泉县政府不同意等问题。针对存在的问题，又提出从石泉立交开始跨汉江进入纸房沟方案，因为要将特长隧道缩短，所以石泉立交及汉江桥设计标高需抬高25米左右，带来立交实施难度大、造价高、路基出现多处高边坡问题。经综合比较认为推荐的A方案是合理可行的。2008年3月，在施工图设计评审时，由于明垭子特长隧道初设和施设两个阶段断层分布和影响长度出入比较大，审查人员提出隧道实施是否可行的问题。经地质人员对地勘资料进一步研究和分析，对地勘资料做出了比较符合实际的结论，隧道穿越断层是可行的。
石泉过境从开始着手工作至今历时14个月有余，为此项工作投入了大量人力、物力，路线方案几经反复和补充，现工作几近结束，但回头来看，有很多值得认真总结和深刻反思的地方。
1、重视不够，全局观不强
对于石泉过境这样一个特殊的项目，桥隧比例畸高，路线方案确定的立足点应该是“安全、可行、经济、立足全局、兼顾地方”。但在工作时，立足点和着眼点受到限制，对工程复杂性和艰巨性认识不足，对可能存在的风险估计不足，所以没有在大范围内筛选路线方案，只是在工可方案的基础上局部优化选定方案，没有做到推荐方案的唯一性。再一是方案论证时，把做了的大量工作没有反映出来，致使论据不充分，说服力不强。没有对路线方案确定过程作充分论述，使别人无法明了方案确定的依据和过程。还有地质资料前后不一致，确定路线方案所依托的基础资料发生变化，使设计工作处于被动局面。
2、设计周期短、工作不扎实
目前设计任务时间周期都比较短，要在短时间内完成生产任务，工作深度方面肯定不足，路线方案研究方面花费的时间肯定不够，这将导致方案考虑不全或不尽合理。加之每个人业务水平参差不齐，对一件事情的认识和理解存在差异，那么结果就会与目标有偏离。
3、试验段太多，工作穿插干扰大
2007年，在我们做石泉试验段时，同时还进行着安康建民至尹家营、贾家沟至恒口两个试验段设计工作以及安康枢纽立交、陕川共线段两段施工图设计工作，并兼顾着恒口至石泉段初步设计前期工作。几项工作穿插进行，干扰很大。由于划分的段落多，评审会、验收会、方案讨论会很多，需要不断抽调人力办会、参会、看现场。在7月~8月份，又抽调人员参加陕川施工图评审后的设计修改工作，对生产进度影响比较大。
青兰线壶口至雷家角段初设勘察设计工作总结
辛 炜
青岛至兰州高速公路是《国家高速公路网规划》中18条东西向横线之一。在陕晋交界的宜川县川口进入陕西境内，经宜川、富县，在陕甘交界的雷家角进入甘肃省，在陕西境内路线走向与国道309大致平行，规划里程约190公里，其中我所承担的壶口至雷家角段（N3合同段）桥隧比例46%，投资大，是我省黄土地区高速公路每公里投资较高的一段。
2007年7月3日，道路设计一所接到青岛至兰州高速公路陕西境壶口至雷家角高速公路富县至雷家角N3合同段勘察设计任务书，确定道路设计一所为主体单位，桥隧所、建筑所、交工所为协作单位。为切实做好本项目勘察设计，我所立即成立了青兰项目组并积极开展前期准备工作，除进行人员配备及必需的设备、材料、测绘仪器及后勤准备工作外，重点是技术准备。
首先认真研读工可研报告及投标文件，利用万分之一地形图初步确定了路线总体方案。
2007年7月中旬道路设计一所提供了供地质工作人员对项目区域（工可走廊带）进行大范围工程地质调绘的优化后的路线方案。
2007年7月20日，道路一所派出水文组先期赴工地进行水文工作的勘测。
2007年7月底，在对工可路线方案进行研究和讨论基础上，完成1：2000地形图上的纸上定线工作。
2007年8月初，根据地质调绘的初步成果，组织主要技术人员再次对纸上拟定的路线方案进行实地踏勘和调查，根据地形、地貌、工程地质、水文地质条件、环境保护及地方有关部门的意见，对路线进行了全面调整优化。
2007年8月10日全体勘测人员进场开展外业勘测工作，10月上旬完成外业勘测工作，并顺利通过咨询公司验收。期间，道路一所根据初步外业勘测成果，估算每公里造价约7600万，超工可估算约42％。工程规模与工可相比存在较大差异，其中桥隧比例超出工可一倍（初设45%，工可22%）、大型滑坡治理10处（工可无，均在前20公里）、软弱土地基处理2.2公里（工可无）、特殊路基处理约38公里(工可3.76公里)，概算总投资大大超出工可10%的限额，设计工作难以向下阶段进行。为了更安全、更经济设计青兰线，我所与院总工办利用1：5万地形图积极寻找新的路线方案（界子河方案与工可前20公里对应），同时安排踏勘。由于该方案偏离工可推荐走廊方案较远，并存在与黄延高速共线，分离进沟后隧道进口地质条件较差，存在路线绕行及隧道较长的问题，在通过院总工办及总体单位向业主汇报后，新的路线方案研究暂告一段落。直到12月初，根据厅咨询公司外业验收意见，最终确定了推荐的路线走廊，对界子河方案只进行工可深度的方案研究，并形成报告备查。此外，原推荐工可走廊阳泉隧道进出口（K120+200～K124+600）段路线方案存在不良地质集中、规模大、纵坡大等问题，为慎重起见，验收现场实地踏勘后，我们向审查专家提出路线向南偏移的特长隧道方案（3040米），验收意见认为该方案路线节省约900米，且能大大解决了上述问题，有比较价值，建议补充并与正线方案进行同深度比较。我们按照意见，赴工地补充详细调查，随后开展全面内业设计工作。
2008年2月底完成除概算外的初设文件并向总体单位提交。
2008年4月初，在初步设计评审时，由于工程规模和造价均超出上报工可较多，根据省厅有关领导指示精神和《初设审核意见》，按照审查人员提出一系列降造意见和措施，对初步设计及概算进行了全面分析和认真研究，主要从分期修建、后50公里路基由26米变为24.5米、路线方案、桥变路、路面铺筑厚度及材料、特殊路基处理、桥梁隧道、路线交叉及概算等方面进行了优化、核查和核减，N3合同段共核减建安费48728万元，概算总金额60969万元。调整后N3标段总造价52.823亿元，平均7164.9万元/公里。
青兰线N3合同段初设工作一波三折，工作多次中断，历时7个月余，回头来看，除了客观原因外，有很多值得认真总结和反思的地方。
1、总体观念不强、对工可理解不够深刻
在前期准备工作时，对工可理解不够深刻，虽然认识到工可部分工程项目漏计和工程规模计量不足造成的工可估算偏低，但是没有对本项目在路网中的定位和作用正确理解，也就是这条路造价多少合理，多少各方面能接受，没有正确认识，在一定程度上脱离了实际，对工程的复杂性和艰巨性认识不足，对大大增加的工作量、工作难度、勘察量估计不足，造成总体思路偏差，局部个别路线纵面指标把握较高，方案比选时过多偏重高指标、新理念，造价控制不够严谨，导致总造价过高。并且没有把重点放在认真研究、优化前20公里不良地质集中路段的路线方案上，而是在工可推荐走廊带外寻找新的路线方案耗费了较多精力，延缓了初设进展工作，使初设工作比较被动。
2、人员紧张、工作安排不尽合理
在整个勘测过程中，由于一所除青兰项目组的所有技术人员均在贵州厦蓉项目出外业，根据省交通厅对即将通车在建高速公路项目进行安全核查的指示精神，按照院部署，道路一所积极完成所承担项目的核查工作，青兰勘测组先后两次中断外业勘测，组织相关技术人员赴子靖、西汉、风永及宁棋高速公路建设工地进行安全核查，编写核查报告并提交交通厅建设处。
由于此期间，道路一所同时完成两个项目的外业工作，青兰项目组还要协助设计代表完成日常后续服务工作，主要骨干由后续服务组组成。由于风永高速公路2007年底路基完工，按照风永建设管理处的要求，全线需新增7个超限检测站，由于时间紧、任务急，根据院安排，配合房建所完成了超限检测站的设计，暂停了青兰线部分设计工作，抽调了仅有的1名路线设计人员完成超限站主体及相关专业方案及施工图设计。
为配合西汉安全设施强化工程的完成，在从潼宝项目组抽回一名交叉设计人员与青兰项目组唯一的一名路线设计人员共同完成两个项目的设计工作，在其他相关专业人员不定时的配合下按时完成了西汉安全设施强化工程设计任务，青兰初设进展工作受到了很大影响。
由于工作头绪过多，人员紧张，道路一所在工作安排时不尽合理，未能统筹兼顾、重点突出，顾此失彼。加之几项工作穿插进行，干扰很大，各专业之间的协调与衔接未能科学规划，勘测设计难以保正合理的设计周期及连续性，导致青兰线设计工作受到了一定延缓。
3、细节设计不足、方案比较不细致、工作反复多
由于人手紧、任务重，所里在勘察设计中细心程度不足，抓的不严，在细节设计上，例如桥长控制上手放的较松，特殊路基处理偏于保守，隧道装修偏于豪华，隧道采用的机电设备偏贵等问题。同时在设计中未能按最节约、最优化设计考虑，过份考虑施工和项目管理的便易性。例如考虑浆砌片石构造物施工难以保证质量，片石砼设计数量偏多；考虑本地碎石优劣混杂，质量难以控制，本地筑路材料采用偏少等。以上这些造价控制不够严谨的细节设计，导致了投资偏高。
在方案比较过程中，有些比较方案深度不足，给方案的选定带来不确定性，难以下定决心，给工作带来一定反复，增加了设计工作量。
新的概算定额于2008年1月1日起实行，由于公路造价计算软件正在进行调试和完善（2月22第二版程序才下发），加之本省补充定额也未颁布，根据业主安排，我所按照旧定额进行概算编制工作，完成近一半，根据新的要求，概算按新定额进行编制，导致工作反复，加之概预算新定额配套工作不完善，致使本项目概算编制难以短时间完成，设计进度受到很大影响。
以上仅就去年7月开始的青兰线勘察设计中存在的问题进行总结，未能全面剖析，不足之处，请各位领导及同行批评指正。
青岛至兰州公路陕西境壶口至雷家角高速公路
N1合同段初步设计总结
李 克
道路设计二所承担青岛至兰州公路陕西境壶口至雷家角高速公路N1合同段的勘察设计任务。
本合同段路线长47.09公里，全线设大桥13694.4米/89座，中桥566米/12座，涵洞30道，双向六车道长隧道4905米/2座(共线段)，双向四车道长隧道2814米/2座，中短隧道7140.5米/18座，连拱隧道628米/3座。设壶口互通式立交、秋林互通式立交、宜川互通式立交、瓦子街互通式立交共4座，预留阳湾、铁龙湾枢纽互通式立交2处，分离式立交1处，通道27处。设服务区1处，主线收费站1处，匝道收费站3处，检测站5处。
根据省厅及建设单位的任务要求，N1合同段宜川至瓦子街段15公里的试验段要先期开工建设。道路设计二所据此进行了有关工作安排。
试验段的情况：
根据要求，道路设计二所在2007年7月30日按计划完成了初步设计并交付建设单位。2007年8月30日完成了施工图设计并交付建设单位。试验段工作历时2个月。
9月26～29日，省厅主持进行施工图审查，根据审查意见2007年10月1日～20日根据对路线、立交做了比较大的调整，完成外业勘察工作，并展开内业设计，于2007年11月12日完成了修改后的施工图设计并交付建设单位。
N1合同段全线初步设计情况：
道路设计二所在进行试验段工作的同时，穿插进行全线的初步设计工作。
7月31日，在进行试验段设计工作的同时完成纸上定线，送院总工办审查。同时安排进行了全线水文等勘察工作。
2007年9月5日~2007年9月24日外业勘察，并通过院总工办验收，根据验收意见补充完善相关资料后转入内业设计。
内业设计实际上是在2007年11月15日后，全面展开。
2007年10月28日～12月5日，陕西省交通建设集团公司和陕西交通技术咨询有限公司组织技术人员对青兰线陕西境壶口至雷家角高速公路初步设计外业进行了检查验收。根据陕西交通技术咨询有限公司外业验收意见，我院对外业勘察工作作了全面的补充完善，并在初步设计文件中予以充分反映。
根据2007年12月5日外业验收总结会的安排，初步设计文件于2008年1月15日出版。
但造价文件直至2008年3月底才完成。
回顾从青岛至兰州公路陕西境壶口至雷家角高速公路初步设计情况，有许多值得认真总结和深刻反思的地方。
1、N1合同段15公里的试验段的影响
试验段对总体工作影响大，牵扯了大量人力物力，造成了全局工作的被动。致使青兰高速公路N1合同段初步设计文件2008年1月15日完成。
“麻雀虽小，五脏俱全”。宜川至瓦子街段15公里的试验段，路基路面、桥梁、隧道、互通式立交、分离式立交、改移地方路等等都有，设计流程一个都不能少。靠院领导的全面协调、总办的大力支持、全所同志的齐心合力，15公里的试验段两阶段设计用了2个月时间突击完成。但造成职工体力的严重透支，二所全局工作的被动。
2、设计周期短，造成了工作不扎实。
由于设计周期短，工作深度难以保证。设计花费的时间少，导致方案考虑不全或不尽合理，对工可报告研究不够深入，设计没有考虑或者对工可报告出台的背景了解不深，设计人员按照目前的理念进行，造成在设计全面展开后进行大的调整、优化。
根据设计周期，施工图设计与初步设计之间没有进行审查的时间安排，往往是施工图进行了相当的程度后才进行初步设计审查，造成了人力物力的浪费。尤其是经过省厅初步设计审查后的方案，在施工图设计阶段还进行了重大调整。
3、设计技术人员配备欠缺，开展工作困难
2007年道路设计二所路线设计人员张春发、马文敏抽调阿国项目，路线设计靠年轻人进行，工作极为被动，院里协调总工办大力支持，才得以把项目维持。
4、部门生产任务重，多个项目同步进行，对青兰高速公路N1合同段初步设计的实施也造成了很大影响
道路设计二所在2007年同时进行青兰、西铜两个大的项目。（其中青兰有1个试验段、西铜有两个试验段、青兰起点两省接线工可等事物）同时道路二所还承担有大量的后续服务工作。
道路设计二所承担了蓝商高速公路林岔河至商州段（41.70公里），商州至丹凤高速公路（路线全长30.622公里），丹凤至陕豫界高速公路（丹 凤至竹林关段）（路线全长33.9公里），西安至漫川关（陕鄂界）高速公路A2合同段（商漫段）（全长44.03公里），银川绕城高速公路西北段（40.4公里）等四段高速公路的后续服务工作。
在同时期完成了商州至丹凤至陕豫界的沿线设施、绿化的重新设计，各个项目的超限检查站设计，蓝商高速公路服务区变更设计、丹凤公路服务区变更设计等等。
道路设计二所在工作中千方百计，大力协调，才使得各个项目基本按照计划完成。
5、概预算新定额于2008年1月1日起实施，时间仓促。其软件调试、省内补充标准等等也对进度造成了影响。
6、造价较工可突破比较大，在思想上还是对工可研究不够，造价控制不严造成的。
①建设规模上：初步设计增加了超限检查站；服务区规模大大增加；阳湾至铁龙湾段与省级高速公路榆林至商州高速公路共线，在阳湾、铁龙湾两处予留枢纽立交的设置条件，其中铁龙湾差异较大，路线作了比较大的调整。
②材料单价：2007年以来物价上涨较快，对工程造价影响比较大。
③概预算定额问题：交通部新颁布概预算定额，较原概预算定额有较大调整，也引起了工程造价的变化。
④在设计中，各个专业都参考贯彻了全省各个在建项目的经验、精神，纠枉过正。如桥梁设计长度较长（高路堤依据工程实践往往按照桥考虑）。
⑤设计人员设计思路过于考虑施工及管理原因，提高了造价。例如路面底基层材料当地碎石通过试验也可使用，但存在与泥岩混杂，社会开采加工点少，自采加工地形条件差等原因，设计中考虑远运，提高了造价。
7、总体设计把握不好，方案上有反复，造成了工作的被动；职工付出了辛勤的劳动长期加班而收入不尽如人意，对工作积极性也有影响。
道路设计二所承担青岛至兰州公路陕西境壶口至雷家角高速公路N1合同段的勘察设计任务，出现了诸多问题，我们在以后的工作中将引以为戒。
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为了交流机场高速公路路基路面、桥梁、交通工程及景观绿化的关键技术和成熟经验，探讨机场高速公路设计的特点、难点及对策措施，收集机场高速公路设计的相关资料，高标准、高质量地完成我院当前机场专用高速公路设计任务，于2006年8月2日至6日，我院组织厅专家组、西安咸阳国际机场专用高速公路项目组有关专家、领导及设计人员一行九人赴广州，对广州新白云机场高速公路的设计经验和运行状况进行了实地考察学习，并分别与广州机场高速公路营运管理有限公司、广州景园园林工程技术有限公司有关管理和技术人员进行了交流和探讨。
